Όταν, στα τέλη του 2025, η Motor Oil, μέσω της Ireon Ventures, και η EOS Capital Partners εισήλθαν επενδυτικά στο EFA Group του Κριστιάν Χατζημηνά, η κίνηση παρουσιάστηκε ως μια κίνηση εμπιστοσύνης στην αναπτυσσόμενη ελληνική αμυντική βιομηχανία. Ένα ερώτημα, ωστόσο, παρέμενε: γιατί ο όμιλος Βαρδινογιάννη και ο Απόστολος Ταμβακάκης αποφάσισαν να τοποθετήσουν περί τα 80 εκατ. ευρώ στο EFA Group; Εννέα μήνες αργότερα, ένα σημαντικό κομμάτι του επενδυτικού παζλ φαίνεται να μπαίνει στη θέση του. Και στο επίκεντρο βρίσκεται η SCYTALYS, θυγατρική του EFA Group, που δραστηριοποιείται στα συστήματα διοίκησης, ελέγχου και διασύνδεσης.
Σύμφωνα με τις νεότερες πληροφορίες γύρω από την «Ασπίδα του Αχιλλέα», η ανάπτυξη του λογισμικού του κεντρικού Command & Control του συστήματος προβλέπεται να γίνει από την SCYTALYS σε συνεργασία με την ισραηλινή Rafael. Πρόκειται για κομβικό τμήμα της νέας αρχιτεκτονικής αεράμυνας. Το Command & Control είναι ουσιαστικά ο ψηφιακός «εγκέφαλος» του συστήματος: συγκεντρώνει πληροφορίες από ραντάρ και αισθητήρες, δημιουργεί κοινή επιχειρησιακή εικόνα, αναγνωρίζει και ιεραρχεί απειλές και επιτρέπει σε διαφορετικά οπλικά συστήματα να λειτουργούν ως ενιαίο δίκτυο.
Η Ελλάδα δεν πρόκειται να αποκτήσει τον ιδιοκτησιακό πηγαίο κώδικα των ισραηλινών πυραύλων και των επιμέρους οπλικών συστημάτων. Το σχέδιο, όμως, προβλέπει κάτι διαφορετικό: ελληνικές εταιρείες να αποκτήσουν ισραηλινή τεχνογνωσία και τεχνολογική υποστήριξη προκειμένου να αναπτύξουν ειδικό ελληνικό source code για το κεντρικό Command & Control. Ο κώδικας αυτός, μαζί με τις μελλοντικές τροποποιήσεις και προσθήκες του, προβλέπεται να βρίσκεται υπό ελληνικό έλεγχο και να προσαρμόζεται στις επιχειρησιακές απαιτήσεις των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
Για τη σχετικά μικρή σήμερα SCYTALYS, η εξέλιξη μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα. Η εταιρεία το 2025 είχε κύκλο εργασιών 11,68 εκατ. ευρώ και κέρδη 1,81 εκατ. ευρώ. Λόγω της εμπλοκής της στην «Ασπίδα του Αχιλλέα», μπορεί να περάσει σε εντελώς διαφορετική κλίμακα, ιδιαίτερα καθώς ένα C2 απαιτεί συνεχή υποστήριξη, αναβαθμίσεις και ενσωμάτωση νέων αισθητήρων και όπλων. Πληροφορίες της αγοράς αναφέρουν πως μόνο το δυνητικό έργο από την «Ασπίδα» θα της φέρει εργασίες 75 εκατ. ευρώ.
Το πραγματικό στοίχημα, άλλωστε, βρίσκεται βαθύτερα: στη δημιουργία ελληνικών εταιρειών που θα διεκδικήσουν μεγαλύτερο μέρος της τεχνολογικής αξίας των νέων αμυντικών προγραμμάτων, στο software, στα C2, στις επικοινωνίες, στον ηλεκτρονικό πόλεμο, στα UAV και στην κυβερνοάμυνα. Υπάρχει, βεβαίως, ένα κρίσιμο «αλλά». Ελληνικός source code στο C2 δεν σημαίνει τεχνολογική ανεξαρτησία. Interfaces, APIs, κρυπτογραφικά κλειδιά, proprietary βιβλιοθήκες και πιστοποιήσεις θα διατηρήσουν σημαντικές εξαρτήσεις από τον ξένο κατασκευαστή.
Εφόσον, πάντως, ο ρόλος της SCYTALYS στην «Ασπίδα του Αχιλλέα» υλοποιηθεί με το εύρος που σήμερα περιγράφεται, η επένδυση των Βαρδινογιάννη και Ταμβακάκη στον Όμιλο του Κριστιάν Χατζημηνά θα αποδειχθεί «χρυσοτόκος όρνιθα».
Η Nova ICT και το THORAX
Και δεν είναι η μόνη επένδυση των ίδιων επιχειρηματικών συμφερόντων που αποκτά ι αξία μέσα από τα μεγάλα κρατικά προγράμματα Command & Control. Στην ίδια εξίσωση βρίσκεται και η Nova ICT. Η εταιρεία στην οποία η Ireon Technologies της Motor Oil έχει το πλειοψηφικό ποσοστό και στην οποία το Latsco Family Office και η EOS Capital Partners απέκτησαν προ διμήνου από κοινού ποσοστό 30%. Έτσι, οι επιχειρηματικοί πόλοι Βαρδινογιάννη, Λάτση και Ταμβακάκη συναντώνται σε μία ακόμη εταιρεία που δραστηριοποιείται σε κρίσιμες ψηφιακές υποδομές του Δημοσίου.
Η περίπτωση της Nova ICT έχει πρόσθετο ενδιαφέρον λόγω του THORAX. Το THORAX είναι ελληνικό πρόγραμμα ανάπτυξης ενός συστήματος Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (C4ISR).Με απλά λόγια, φιλοδοξεί να λειτουργήσει ως ένας ψηφιακός «εγκέφαλος»: να συγκεντρώνει δεδομένα από διαφορετικές πηγές και αισθητήρες, να τα συνθέτει σε κοινή επιχειρησιακή εικόνα και να υποστηρίζει τη λήψη αποφάσεων και τον συντονισμό διαφορετικών κρατικών φορέων. Το έργο δεν αφορά μόνο τις Ένοπλες Δυνάμεις: στο σύστημα προβλέπεται να εισρέουν πληροφορίες από την ΕΛ.ΑΣ., το Λιμενικό και την Πολιτική Προστασία, με την τεχνητή νοημοσύνη να χρησιμοποιείται για την επεξεργασία και ιεράρχησή τους. Η Nova ICT αναδείχθηκε το 2024 ανάδοχος του έργου, προϋπολογισμού περίπου 60 εκατ. ευρώ. Για τη διαδικασία είχαν διατυπωθεί τότε ερωτήματα σχετικά με την τεχνογνωσία της εταιρείας και το εύρος των προδιαγραφών, ζητήματα που μάλλον ξεπεράσθηκαν στην πορεία.
Ας μείνουμε, όμως, στη μεγαλύτερη εικόνα. Από τη μία βρίσκεται η SCYTALYS, με τον δυνητικό ρόλο της στο Command & Control της «Ασπίδας του Αχιλλέα». Από την άλλη η Nova ICT, με το THORAX. Και πίσω από τις δύο συναντώνται πλέον ισχυρά ελληνικά επενδυτικά κεφάλαια. Η δε επενδυτική λογική τους είναι ευδιάκριτη: θεωρούν πως software, C2, τεχνητή νοημοσύνη και διασύνδεση αισθητήρων και οπλικών συστημάτων θα απορροφήσουν σημαντικό μέρος των κρατικών -και μη- αμυντικών επενδύσεων των επόμενων ετών. Έτσι, Χατζημηνάς, Βαρδινογιάννης και Λάτσης τοποθετήθηκαν ήδη σε αυτή την αγορά…
Η επέκταση του «Ελευθέριος Βενιζέλος»
Σε αναδιάρθρωση του σχεδίου επέκτασης του «Ελευθέριος Βενιζέλος» προχωρά ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, με το Διοικητικό Συμβούλιο της εισηγμένης να αποφασίζει χθες τη διακοπή της υφιστάμενης διαγωνιστικής διαδικασίας Early Contractor Involvement (ECI) και μια πιο σταδιακή υλοποίηση του προγράμματος για την αύξηση της δυναμικότητας του αεροδρομίου στους 40 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.
Η στήλη είχε αναφερθεί από τις 14 Ιουλίου στις έντονες διεργασίες γύρω από τον διαγωνισμό. Συγκεκριμένα, είχε γράψει ότι είχαν προκληθεί σοβαρές τριβές στο εσωτερικό της κυβέρνησης από την εμπλοκή μεγάλων τουρκικών κατασκευαστικών ομίλων στην επέκταση, το ύψος της οποίας υπολογιζόταν σε 1,28 δισ. ευρώ. Κατά τους διαφωνούντες μια υποδομή με χαρακτηριστικά εθνικής ασφαλείας δεν θα έπρεπε να αναπτυχθεί από τουρκικές επιχειρήσεις.
Σχεδόν δύο μήνες αργότερα, η Διοίκηση του ΔΑΑ αποφάσισε τη διακοπή της υφιστάμενης διαγωνιστικής διαδικασίας. Η επίσημη ανακοίνωση δεν συνδέει την απόφαση με τις παραπάνω πληροφορίες, αποδίδοντας την αλλαγή στην ταχύτερη αύξηση της επιβατικής κίνησης, στις λειτουργικές και κατασκευαστικές προκλήσεις και στο ευμετάβλητο γεωπολιτικό περιβάλλον. Η επέκταση, πάντως, δεν σταματά. . Η νέα προσέγγιση προβλέπει σταδιακή εκτέλεση των έργων και κεφαλαιουχικές δαπάνες περίπου 950 εκατ. ευρώ έως το τέλος του 2030 (σε τιμές 2026).
Η πρώτη φάση θα προχωρήσει άμεσα με νέο ανοικτό διαγωνισμό και περιλαμβάνει τη Νότια Πτέρυγα του Κύριου Αεροσταθμού, επέκταση του Δορυφορικού Αεροσταθμού και συναφείς υποδομές. Συνολικά, ο σχεδιασμός προβλέπει επέκταση των αεροσταθμών από περίπου 200.000 σε 350.000 τ.μ., αύξηση των check-in desks από 160 σε 200 και των θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών από 83 σε 125. Οι εμπορικοί χώροι προβλέπεται να αυξηθούν από 13.500 σε 34.000 τ.μ. Επίσης, συνεχίζονται ο Βορειοδυτικός Χώρος Στάθμευσης Αεροσκαφών, ο νέος πολυώροφος χώρος στάθμευσης και το VIP Terminal, ενώ το δεύτερο εξάμηνο του 2027 προβλέπεται νέος διαγωνισμός για την αρχική επέκταση του Βόρειου Αεροσταθμού.
Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών εξετάζει πλέον και λύσεις πέραν των 40 εκατ. επιβατών. Άλλωστε, ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός προβλέπει δυνατότητα ανάπτυξης έως τα 50 εκατ. επιβάτες, χωρίς να απαιτείται τρίτος διάδρομος προσγείωσης και απογείωσης.
Έχασε τη διαιτησία με το Δημόσιο
Από τις οικονομικές καταστάσεις εξαμήνου του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών πληροφορηθήκαμε πως η πολυετής διαφορά με το Δημόσιο για τα μειωμένα μισθώματα που κατέβαλλαν δημόσιες υπηρεσίες οι οποίες στεγάζονται στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» τελεσφόρησε υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου. Η διαφορά είχε τις ρίζες της στις νομοθετικές παρεμβάσεις της περιόδου της δημοσιονομικής κρίσης, όταν επιβλήθηκαν μειώσεις στα μισθώματα που κατέβαλλαν το Δημόσιο και δημόσιοι φορείς. Ο ΔΑΑ υποστήριζε ότι οι συγκεκριμένες μειώσεις δεν έπρεπε να εφαρμόζονται στους χώρους του αεροδρομίου, επικαλούμενος το ειδικό καθεστώς της Σύμβασης Ανάπτυξης Αεροδρομίου. Η εταιρεία είχε προχωρήσει σε συμψηφισμό της διαφοράς μεταξύ των συμβατικών και των μειωμένων μισθωμάτων με υποχρεώσεις της προς το Δημόσιο, θέση που το Ελληνικό Δημόσιο αμφισβήτησε. Στις 2 Μαρτίου 2026 εκδόθηκε η τελική απόφαση του Διεθνούς Διαιτητικού Δικαστηρίου του Λονδίνου, η οποία απέρριψε τις αξιώσεις του ΔΑΑ. Η συνολική οικονομική επίπτωση για την εταιρεία ανήλθε σε 16,3 εκατ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένων εσόδων προηγούμενων χρήσεων που δεν είχαν αναγνωριστεί. Μετά την απόρριψη των αξιώσεών η εισηγμένη κατέβαλε στις 8 Απριλίου 2026 στο Ελληνικό Δημόσιο 7,6 εκατ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχούσε σε μειωμένα μισθώματα τα οποία είχαν συμψηφιστεί στο παρελθόν και δεν είχαν ακόμη αποδοθεί.
Autohellas: «Βαραίνει» ο δανεισμός
Ο δανεισμός αναδείχθηκε σε ένα από τα βασικά σημεία προβληματισμού για την Autohellas στο πρώτο εξάμηνο του 2026, καθώς τα συνολικά δάνεια του Ομίλου αυξήθηκαν στα 608,75 εκατ. ευρώ από 560,23 εκατ. ευρώ στο τέλος του 2025. Ακόμη πιο έντονη ήταν η άνοδος του βραχυπρόθεσμου δανεισμού, ο οποίος εκτινάχθηκε στα 109,64 εκατ. ευρώ από 58,19 εκατ. ευρώ, ενώ οι τραπεζικές υπεραναλήψεις αυξήθηκαν στα 23,11 εκατ. ευρώ. Η μεγαλύτερη μόχλευση συνοδεύεται από αυξημένη έκθεση στα επιτόκια, καθώς το 54,7% του τραπεζικού δανεισμού του Ομίλου είναι πλέον κυμαινόμενου επιτοκίου, έναντι 48,9% ένα χρόνο νωρίτερα. Την ίδια στιγμή, η κερδοφορία εμφανίσε σαφή υποχώρηση. Ο ενοποιημένος κύκλος εργασιών μειώθηκε οριακά κατά 0,3%, στα 501 εκατ. ευρώ, όμως το λειτουργικό κέρδος υποχώρησε κατά 12,8%, το EBIT κατά 20,1% και τα κέρδη προ φόρων κατά 18,9%. Τα καθαρά κέρδη που αναλογούν στους μετόχους της μητρικής περιορίστηκαν στα 26,76 εκατ. ευρώ, καταγράφοντας πτώση 10,6%. Η πίεση αποτυπώνεται και στο μικτό αποτέλεσμα, καθώς το κόστος πωληθέντων αυξήθηκε ενώ οι πωλήσεις παρέμειναν ουσιαστικά στάσιμες. Το μικτό κέρδος μειώθηκε στα 73,5 εκατ. ευρώ από 82,8 εκατ. ευρώ, ενώ αυξημένα ήταν τόσο τα έξοδα διάθεσης όσο και τα διοικητικά έξοδα. Αρνητική ήταν και η επίδοση στην εμπορία αυτοκινήτων, όπου τα έσοδα μειώθηκαν κατά 6,5%. Τέλος, ο δείκτης γενικής ρευστότητας του Ομίλου διαμορφώθηκε κάτω από τη μονάδα, στο 0,90, στοιχείο που ενισχύει την εικόνα αυξημένων βραχυπρόθεσμων χρηματοδοτικών πιέσεων.
Η ΗΡΩΝ και η NRG Power
Η ΗΡΩΝ Ενεργειακή απέκτησε μέσω ενδοομιλικής συναλλαγής από τη Sustainable Energy Solutions Μονοπρόσωπη, το 100% της αλβανικής NRG Power SH.P.K. Η συναλλαγή αφορά σε ένα εταιρικό μερίδιο που αντιπροσωπεύει το σύνολο του καταχωρισμένου εταιρικού κεφαλαίου της NRG Power, συνολικής ονομαστικής αξίας 32.000 ευρώ. Το ιδιαίτερο ενδιαφέρον της κίνησης βρίσκεται στο γεγονός ότι η NRG Power διαθέτει αδειοδοτημένες δραστηριότητες εμπορίας και προμήθειας ηλεκτρικής ενέργειας στην Αλβανία. Με τη μεταβίβαση, το συγκεκριμένο ενεργειακό «όχημα» περνά υπό τον άμεσο έλεγχο της ΗΡΩΝ.
Η Blue Star Ferries
Το κόστος των καυσίμων αναδεικνύεται σε μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις για τη Blue Star Ferries, την ώρα που βρίσκεται σε εξέλιξη και σημαντική εταιρική αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων του ομίλου Attica στις γραμμές της Αδριατικής. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της για το 2025 που έδωσε χθες στη δημοσιότητα το κόστος ναυτιλιακών καυσίμων, λιπαντικών και ρύπων αποτέλεσε το 2025 περίπου το 42% του κόστους πωληθέντων. Όπως αναφέρει μια αύξηση των τιμών των καυσίμων κατά 10% επιβαρύνει τα αποτελέσματα και καθαρή θέση κατά περίπου 13,08 εκατ. ευρώ ετησίως. Για το 2026 η εταιρεία αναφέρει ότι η κλιμάκωση των γεωπολιτικών εντάσεων στη Μέση Ανατολή οδήγησε το Μπρεντ από τα 60,9 δολάρια το βαρέλι στο τέλος του 2025 σε επίπεδα άνω των 125 δολαρίων. Απέναντι στην εκτίναξη του ενεργειακού κόστους, η διοίκηση της εταιρείας έχει προχωρήσει σε μερική αντιστάθμιση του κόστους καυσίμων, ενώ ακολούθησαν και μεταδρομολογήσεις πλοίων με στόχο τη χαμηλότερη κατανάλωση. Το 2026 αποτελεί παράλληλα χρονιά αλλαγών για τις γραμμές της Αδριατικής. Στο πλαίσιο του σχεδιασμού της Attica Συμμετοχών για απλοποίηση της εταιρικής δομής, η Blue Star Ferries διασπά τον κλάδο εξυπηρέτησης της Αδριατικής. Η συγκεκριμένη δραστηριότητα θα περάσει στη Superfast Ferries ΜΑΝΕ, η οποία είναι πλέον η κύρια θυγατρική του ομίλου για τις γραμμές της Αδριατικής.
