«Κόλαφος» η απόφαση του Διοικητικού Πρωτοδικείου της Αθήνας που επιδικάζει αποζημίωση συνολικού ύψους 360.000 ευρώ, εντόκως, από την κατάθεση της αγωγής στην οικογένεια ενός 15χρονου παιδιού το οποίο σκοτώθηκε μαζί με τον πατέρα του στο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών. «Αν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας θα είχε αποτραπεί η σύγκρουση των δύο τρένων» αναφέρει η απόφαση που αποδίδει ευθύνες στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών που «παρέλειψε να προβεί σε οποιαδήποτε ενέργεια».
Αλυσίδα «παρανομιών» και εγκληματικών παραλήψεων που είχαν ως αποτέλεσμα να βρίσκονται εκτός λειτουργίας τα αναγκαία μέτρα ασφαλείας τα οποία θα μπορούσαν να αποτρέψουν την τραγωδία,, περιγράφει η απόφαση του Διοικητικού Πρωτοδικείου της Αθήνας το οποίο υποχρεώνει το ελληνικό δημόσιο να καταβάλλει αποζημίωση συνολικού ποσού 360.000, εντόκως, από το χρόνο κατάθεσης της αγωγής της οικογένειας δύο θυμάτων, ενός 15χρονου παιδιού και του πατέρα του που σκοτώθηκαν στο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα.
Η απόφαση που δημοσιεύτηκε σήμερα καταγράφει τις ελλείψεις που υπήρχαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο και την ανυπαρξία των απαιτούμενων συστημάτων ασφαλείας τα οποία αν λειτουργούσαν, ακόμη και με το «λάθος» του σταθμάρχη, θα είχαν αποσοβήσει τον κίνδυνο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος.
Στο κενό οι προειδοποιήσεις για τον κίνδυνο σιδηροδρομικού δυστυχήματος
Παρά τις προειδοποιήσεις όμως της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης και της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, με επιστολές, δελτία τύπου και εξώδικα προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, μέχρι και λίγους μήνες πριν τη σύγκρουση των δύο τραίνων, όπως σημειώνει η απόφαση δεν έγινε απολύτως τίποτα με αποτέλεσμα να συμβούν 3 εκτροχιασμοί σε διάστημα 2 μηνών. «Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών παρέλειψε να προβεί σε οποιαδήποτε ενέργεια», τονίζει το δικαστήριο κι επισημαίνει την αδράνεια που παρατηρήθηκε τόσο για την άσκηση εποπτείας από τη ΡΑΣ στον ΟΣΕ «σε θέματα ασφαλείας στον (ήδη επιβαρυμένο και με σημαντικά παρωχημένο τεχνολογικό εξοπλισμό όπως προκύπτει από τα προσκομιζόμενα πορίσματα) σιδηρόδρομο που εκδηλωνόταν επί μακρόν διακυβεύοντας τα απολύτως προστατευόμενα έννομα αγαθά της ζωής και της σωματικής ακεραιότητας των χρηστών και των εργαζομένων του σιδηρόδρομου»
Στις 28 Φεβρουαρίου του 2023 που έγινε το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα δεν λειτουργούσε τίποτα και αυτό το γνώριζαν από καιρό οι αρμόδιοι, σύμφωνα με την απόφαση που αναφέρει: «Ειδικότερα, η παρανομία αυτή, ενόψει της ήδη επί μακρόν γνώσης του εναγόμενου(ελληνικού δημοσίου) για τις δυσλειτουργίες που παρατηρούνταν στα ήδη υφιστάμενα κατά τον χρόνο εκείνο του δυστυχήματος συστήματα ασφαλείας, για την έλλειψη σύγχρονων λειτουργικών- ικανών να αποτρέψουν δυστύχημα οφειλόμενο σε ανθρώπινο λάθος- συστημάτων ασφάλειας και, ταυτόχρονα, για την ελλιπή άσκηση εποπτείας από την ΡΑΣ σε θέματα ασφαλείας, ήταν ικανή να επιφέρει, και επέφερε, τελικώς, λόγω του επισυμβάντος σιδηροδρομικού δυστυχήματος, το ζημιογόνο γεγονός (θάνατος συγγενών των εναγόντων)».
Τι δεν λειτουργούσε το βράδυ της μοιραίας σύγκρουσης των δύο τρένων στα Τέμπη
Η υπ' αρ Α2847/2026 απόφαση του Διοικητικού Πρωτοδικείου της Αθήνας αναφέρει μία προς μία τις ελλείψεις και τα προβλήματα που υπήρχαν στις σιδηροδρομικές υποδομές.
«Κατά τον χρόνο του επίδικου δυστυχήματος οι σιδηροδρομικές υποδομές δεν υποστηρίζονταν από τα ακόλουθα τεχνολογικά συστήματα ασφαλείας της κίνησης των συρμών:
α) την φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η οποία ήδη από το έτος 2019, μεταξύ Λάρισας και Ν. Πόρων βρισκόταν εκτός λειτουργίας,
β) το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που, μεταξύ άλλων, δεν επιτρέπει να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, με τη χρήση του οποίου η χάραξη δρομολογίου της αμαξοστοιχίας IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο σταθμάρχη Λάρισας,
γ) σύστημα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS) για την περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν συμμορφώνεται με τα φωτοσήματα, το οποίο αν λειτουργούσε και χαραζόταν το δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον κεντρικό χειριστή τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν δε ο μηχανοδηγός της 63503 αμαξοστοιχίας δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούνταν επιτόπου καθώς και
δ) το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, το οποίο είναι μεν εγκατεστημένο από το 2018 στη σιδηροδρομική διαδρομή Κιάτο-Αθήνα- Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας/Ειδομένη, αλλά δεν έχει εγκατασταθεί σε όλους τους νέους συρμούς στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας IC 62 θα είχε τη δυνατότητα, μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου, να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία.
Σημειωτέον ότι το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ δεν επαρκούσε, καθότι έδινε μεν καταρχάς τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, πλην με ενδεχόμενο να εμποδιζόταν η ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF) από τον παρεμβαλλόμενο ορεινό όγκο του Ολύμπου, καθώς η αμαξοστοιχία IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του και ο εμπορικός συρμός 63503 στην πάνω.
Όμως, οι δικλείδες αυτές ασφαλείας, δεν υπήρχαν προκειμένου να αποφευχθεί η διακινδύνευση της ασφάλειας των συγκοινωνιών, συνεπεία ανθρώπινου σφάλματος.
Ειδικότερα,
α) Εάν τα φωτοσήματα λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί, κατά την κοινή πείρα, μόλις αντίκριζαν την κόκκινη ένδειξη, θα ακινητοποιούσαν τα τρένα και αυτά θα σταματούσαν σε ικανή απόσταση μεταξύ τους. Ενόψει του ότι τα φωτοσήματα δεν είχαν αναβαθμιστεί και τεθεί σε λειτουργία, οι μηχανοδηγοί επαφίονταν στις εντολές των σταθμαρχών, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει μόνιμος κίνδυνος για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών.
β) Αν υπήρχε τηλεδιοίκηση, ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον σταθμάρχη) και συνεπώς το επίπεδο ασφαλείας θα προσέγγιζε το μέγιστο. Πλέον τούτου για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος ETCS είναι απαραίτητη η απρόσκοπτη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου κατάληψης πεδίων και της φωτοσήμανσής τους. Σε αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει καμία απολύτως πιθανότητα ύπαρξης δύο συρμών στο ίδιο πεδίο γραμμής και σύγκρουσης αυτών, μιας και το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) δεν αποδέχεται εντολές παραβίασης ερυθρών φωτοσημάτων. Τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, αποτελούν καθοριστικό παράγοντα της εύρυθμης απομακρυσμένης διαχείρισης γραμμής και εποπτείας κυκλοφορίας των συρμών (τηλεδιοίκηση) καθώς και θεμέλιο λίθο του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας συρμών (ETCS). Στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από έξοδο Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν. Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει Κεντρικός Χειριστής που να επιτηρεί το σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών.
Οι ως άνω δικλείδες ασφαλείας θα επέτρεπαν να είχε διορθωθεί το αρχικό λάθος του σταθμάρχη Λάρισας με δεύτερη ενέργεια ώστε να μην αποβεί αυτό μοιραίο. Συγκεκριμένα, το λάθος του σταθμάρχη θα το σταματούσε η τηλεδιοίκηση, δηλαδή ο πιο έμπειρος σταθμάρχης που θα ασκούσε την τηλεδιοίκηση. Εξάλλου, στο πλαίσιο λειτουργίας του συστήματος της τηλεδιοίκησης θα υφίστατο και σηματοδότηση και δεν θα ήταν ποτέ δυνατό να «χαραχθούν» δύο τρένα σε μία γραμμή. Με το σύστημα, δε, ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι), η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί. Με δεδομένη όμως την έλλειψη τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης στο συγκεκριμένο τμήμα διαδρομής και συστήματος ETCS, ο (στερούμενος εμπειρίας) σταθμάρχης που βρισκόταν μόνος στη βάρδια υπέπεσε σε διαδοχικά σφάλματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, η αποτροπή των μοιραίων αποτελεσμάτων των οποίων, ελλείψει των ως άνω ασφαλιστικών δικλείδων, δεν κατέστη τελικώς δυνατή. Με βάση όλα τα προαναφερθέντα, όπως αποδείχθηκε, δεν λειτουργούσαν τα προσήκοντα συστήματα ασφαλείας για μεγάλο χρονικό διάστημα προ του χρόνου που συνέβη το επίδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα, τα οποία, άλλωστε, εξασφαλίζουν την αποσόβηση του κινδύνου δυστυχήματος από τον ανθρώπινο παράγοντα και, τελικώς, από το, πάντα ενδεχόμενο να συμβεί, ανθρώπινο λάθος.
Δεν αποδεικνύεται ελλιπής χρηματοδότηση
Αίσθηση πάντως προκαλεί η παραδοχή του ελληνικού δημοσίου πως ….χρήματα υπήρχαν καθώς όπως επισημαίνεται στην απόφαση « οι ενάγοντες δεν προσκομίζουν στοιχεία από τα οποία να αποδεικνύεται ότι η χρηματοδότηση ήταν ελλιπής και ότι ήταν ελλιπής σε τέτοιο βαθμό ώστε συνεπεία της ελλιπούς χρηματοδότησης θα μπορούσε να προκληθεί το σιδηροδρομικό δυστύχημα»
Μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών « ξεκίνησε μια εκτεταμένη εκστρατεία για την αναβάθμιση, την ανανέωση και σε ορισμένες περιπτώσεις την επέκταση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης, ιδιαίτερα, της προσαρμογής του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, καθώς και της εγκατάστασης του αυτόματου συστήματος για τις αμαξοστοιχίες (ETCS)».
Κατόπιν όλων αυτών το Διοικητικό Πρωτοδικείο έκρινε ότι «το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών άσκησε πλημμελώς την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και συνέβαλε αιτιωδώς δια της παράνομης αυτής παράλειψης στο ζημιογόνο αποτέλεσμα, ενώ τούτο μπορούσε να αποτραπεί».
