Ένα πρώτο σχέδιο, όπως επεσήμανε ο υπουργός Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, έχει ήδη συνταχθεί και έχει αποσταλεί στον υπουργό Επικρατείας, Γιώργο Γεραπετρίτη. Κυβερνητικές πηγές αναφέρουν ότι βρίσκεται προ των πυλών τροπολογία σύμφωνα με την οποία θα προβλέπονται τα εξής:
Η έγκαιρη προειδοποίηση για την προκήρυξη της απεργίας, ώστε να δίνεται η δυνατότητα στο επιβατικό κοινό να προγραμματίζει τις μετακινήσεις του και να μην ανακοινώνονται απεργίες και στάσεις εργασίας το προηγούμενο βράδυ.
Μέριμνα ώστε να εκτελείται τουλάχιστον ένα μέρος του προγραμματισμένου συγκοινωνιακού έργου τις ώρες αιχμής, με προσωπικό ασφαλείας που θα προβλέπεται στη διάταξη.
Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Μεταφορών, η πρόταση την οποία φαίνεται να εξετάζουν αφορά την εξασφάλιση μιας «ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας» (σ.σ.: πρόκειται για ακριβή μετάφραση του όρου service minimum που έχει εισαχθεί στη γαλλική νομοθεσία).
Το γαλλικό και το ιταλικό μοντέλο, όπως αναφέρει το Εθνος, φέρεται να έχουν μπει στο μικροσκόπιο του υπουργείου, προκειμένου να εντοπιστούν οι καλές πρακτικές που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν και στο ελληνικό δίκαιο.
Η συζήτηση και στην Ελλάδα φαίνεται να καταλήγει στην προσφορά της «ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας», χωρίς επί του παρόντος να προσδιορίζεται ποσοστό εργαζομένων που θα πρέπει να εργάζονται ή ακριβές ποσοστό δρομολογίων που θα πρέπει να εκτελούνται.
Αρχικά η συζήτηση είχε ξεκινήσει με αναφορά στην αναγκαία εκτέλεση του 50% των δρομολογίων τουλάχιστον κατά τη διάρκεια των ωρών αιχμής, δηλαδή κατά κύριο λόγο τις πρωινές και μεσημεριανές ώρες.
Αυτό που θα αυστηροποιηθεί μετά βεβαιότητος είναι το πλαίσιο της έγκαιρης προειδοποίησης για τη διεξαγωγή μιας απεργίας, ώστε να μην υπάρχει αιφνιδιασμός του επιβατικού κοινού. Αναμένεται να εισαχθεί υποχρεωτικότητα ενημέρωσης για την κάθε απεργιακή κινητοποίηση εντός ενός πολύ συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος, το οποίο εξετάζεται να προσδιοριστεί κοντά στη μία εβδομάδα, ώστε δύο ημέρες πριν από την απεργία να έχει γίνει επαναπρογραμματισμός των δρομολογίων του κάθε μέσου μεταφοράς με το διαθέσιμο προσωπικό, με στόχο να μπορεί να εκτελείται συγκεκριμένος αριθμός δρομολογίων.
Ωστόσο, για να γίνει αυτό, όπως έχει επισημάνει και ο κ. Καραμανλής, θα πρέπει να έχει εξασφαλιστεί η επιχειρησιακή δυνατότητα για λόγους ασφαλείας, καθώς για να εκτελεστούν κάποια δρομολόγια του μετρό δεν αρκούν οι προφανείς ειδικότητες, όπως αυτή των ηλεκτροδηγών, αλλά θα πρέπει να βρίσκονται στις θέσεις τους και υπάλληλοι στο τμήμα της συντήρησης συρμών ή του ελέγχου της πυρασφάλειας στις σήραγγες κ.λπ., χωρίς τους οποίους δεν μπορεί να εκτελεστεί συγκοινωνιακό έργο, για λόγους ασφαλείας.
Όπως προκύπτει, πάντως, το πλήρες σχέδιο δεν είναι ακόμα ολοκληρωμένο, καθώς, σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές, αναζητείται η καλύτερη φόρμουλα ώστε η ρύθμιση να είναι συνταγματική και απολύτως εφαρμόσιμη. Άλλωστε και τα αντίστοιχα μοντέλα που εφαρμόζονται στο εξωτερικό φάνηκαν ιδιαίτερα αναποτελεσματικά κατά τη διάρκεια της μεγάλης γενικής απεργίας στις συγκοινωνίες της Γαλλίας τον περασμένο Δεκέμβριο και Ιανουάριο.
Αν και ο όρος της «ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας» και για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς έχει ψηφιστεί σε νόμο της κυβέρνησης Σαρκοζί από το 2007 και ουσιαστικά βρίσκεται σε πλήρη εφαρμογή από το 2008, επί της ουσίας δεν εφαρμόζεται σε περιπτώσεις μεγάλων απεργιών, καθώς δεν έχει στην πραγματικότητα αναγκαστικό χαρακτήρα.
Συγκεκριμένα, ο νόμος ορίζει την υποχρέωση των εργαζομένων στις συγκοινωνίες να ενημερώνουν την εταιρεία 48 ώρες πριν από την απεργία για το αν σκοπεύουν να απεργήσουν ή όχι, με στόχο να επαναπρογραμματιστούν τα δρομολόγια. Αντίστοιχα η υποχρέωση της κάθε συγκοινωνιακής εταιρείας είναι να ενημερώνει τους επιβάτες για δρομολόγια και καθυστερήσεις τουλάχιστον 24 ώρες πριν από την απεργία.
Στην πραγματικότητα η υλοποίηση της ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας στις ώρες αιχμής αποτελεί ουσιαστικά αντικείμενο διαβούλευσης μεταξύ των συνδικάτων και της διοίκησης του κάθε μέσου, χωρίς πάντως να προβλέπεται κάποιος αναγκαστικός κανόνας.
Τα προβλήματα
Το συμβόλαιο που έχει υπογραφεί το 2015 με τη γαλλική εταιρεία του μετρό RATP ξεκαθαρίζει ότι θα πρέπει να υπάρχει ελάχιστη εγγυημένη υπηρεσία που θα φτάνει το 50% στο σύνολο του δικτύου τις ώρες αιχμής.
Ωστόσο οι πρόσφατες απεργίες στη χώρα κατέδειξαν ότι ο νόμος είναι επί της ουσίας μη εφαρμόσιμος σε σοβαρές και πολυήμερες απεργίες, κατά τη διάρκεια των οποίων η συμμετοχή των εργαζομένων στην κινητοποίηση είναι μαζική και αγγίζει ποσοστά 80% ή 90%. Αποτέλεσμα είναι ελάχιστες φορές να έχει προσεγγιστεί ο στόχος αυτού του ποσοστού κατά τη διάρκεια των απεργιών, καθώς δεν συγκεντρωνόταν ο απαραίτητος αριθμός εργαζομένων για να καλυφθεί το δίκτυο, δεδομένου μάλιστα ότι ο νόμος δεν επιτρέπει την υποχρέωση σε εργασία εργαζομένου ο οποίος έχει δηλώσει ότι επιθυμεί να απεργήσει.
