Σε μια περίοδο που η παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας συνεχίζει να μεγαλώνει, με τις εταιρείες να επενδύουν δισεκατομμύρια σε νέα πλοία και πιο καθαρές τεχνολογίες, η Ελλάδα βρίσκεται μπροστά σε μια διπλή πρόκληση: να διατηρήσει τη σημαντική θέση που έχει αποκτήσει στην ευρωπαϊκή αγορά και παράλληλα να δημιουργήσει ένα σταθερό και προβλέψιμο πλαίσιο, ώστε οι εταιρείες να μπορούν να επενδύουν και να σχεδιάζουν τη δραστηριότητά τους σε βάθος χρόνου.
Το ζητούμενο πλέον δεν αφορά μόνο τον αριθμό των αφίξεων και των επιβατών. Στο επίκεντρο βρίσκονται το κόστος, τα λιμενικά τέλη, οι υποδομές ηλεκτροδότησης, η ενεργειακή μετάβαση, η διαχείριση νερού και αποβλήτων, αλλά και η ανάγκη για μια συνολική στρατηγική που θα οδηγήσει την κρουαζιέρα σε περισσότερους ελληνικούς προορισμούς.
Αυτό ήταν το βασικό μήνυμα από τις τοποθετήσεις στελεχών του κλάδου στο Διεθνές Συνέδριο Ναυτιλιακών Μεταφορών, που πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη από το Διεθνές Πανεπιστήμιο της Ελλάδος σε συνεργασία με την Ένωση Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ).
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
Η διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA), Μαρία Δεληγιάννη, ανέδειξε την ανάγκη για σταθερούς κανόνες και επαρκή χρόνο προσαρμογής στις νέες χρεώσεις. Από την πλευρά του, ο εκπρόσωπος της MSC Cruises στην Ελλάδα, Κυριάκος Αναστασιάδης, έθεσε το θέμα της απουσίας ενός ολοκληρωμένου εθνικού σχεδίου για την κρουαζιέρα.
Την ίδια στιγμή, η νέα ετήσια Έκθεση Περιβαλλοντικών Τεχνολογιών και Πρακτικών της CLIA καταγράφει τη γρήγορη εξέλιξη των περιβαλλοντικών δυνατοτήτων των κρουαζιερόπλοιων, την ώρα που οι αντίστοιχες υποδομές στα λιμάνια δεν ακολουθούν με τον ίδιο ρυθμό.
Σταθερό πλαίσιο και προβλεψιμότητα για τις εταιρείες
Η ανάγκη για μεγαλύτερη προβλεψιμότητα βρίσκεται πλέον ψηλά στην ατζέντα των εταιρειών κρουαζιέρας. Η Μαρία Δεληγιάννη ανέφερε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ότι η CLIA έχει ζητήσει από την ελληνική κυβέρνηση ένα σαφές, σταθερό και προβλέψιμο επιχειρησιακό περιβάλλον για τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη χώρα.
Η κρουαζιέρα διαφέρει από άλλες μορφές τουρισμού λόγω του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού που απαιτεί. Τα δρομολόγια προγραμματίζονται αρκετά χρόνια νωρίτερα, ενώ ο συνολικός στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να φτάνει ακόμη και την πενταετία.
Για τον λόγο αυτό, η CLIA θεωρεί ότι αλλαγές στα λιμενικά τέλη ή άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις θα πρέπει να τίθενται σε διαβούλευση 18 έως 24 μήνες πριν από την εφαρμογή τους και οι νέες χρεώσεις να έχουν οριστικοποιηθεί τουλάχιστον έναν χρόνο νωρίτερα.
Όπως εξήγησε η κ. Δεληγιάννη, το ζήτημα δεν είναι μόνο το ύψος μιας επιβάρυνσης, αλλά και ο χρόνος που διαθέτει κάθε εταιρεία για να την ενσωματώσει στον προϋπολογισμό και στην τιμολογιακή της πολιτική.
Όταν μια νέα χρέωση επιβάλλεται αιφνιδιαστικά, τα πακέτα κρουαζιέρας μπορεί να έχουν ήδη τιμολογηθεί και πουληθεί. Έτσι, το επιπλέον κόστος δεν είναι εύκολο να μετακυλιστεί εγκαίρως στον επιβάτη και τελικά επιβαρύνει τον ίδιο τον προϋπολογισμό της εταιρείας.
Η ίδια συνέδεσε την εκτίμηση για χαμηλότερη δραστηριότητα στην Ελλάδα φέτος τόσο με τις γεωπολιτικές εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή όσο και με την αύξηση του λειτουργικού κόστους και τη μειωμένη προβλεψιμότητα.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε και στο τέλος κρουαζιέρας, επισημαίνοντας ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να αυξήσει έως και κατά 200 ευρώ το συνολικό κόστος για μια τετραμελή οικογένεια.
Η Ελλάδα παραμένει στις κορυφαίες θέσεις της Ευρώπης
Παρά τις πιέσεις, η Ελλάδα εξακολουθεί να κατέχει ισχυρή θέση στην ευρωπαϊκή κρουαζιέρα. Με βάση τα στοιχεία της CLIA, βρίσκεται στην τρίτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών προορισμών, πίσω από την Ιταλία και την Ισπανία, καταγράφοντας περίπου 6.000 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων και περισσότερες από 8 εκατ. επιβατικές επισκέψεις κάθε χρόνο.
Σε παγκόσμιο επίπεδο, η επιβατική κίνηση της κρουαζιέρας βρίσκεται περίπου 25% πάνω από τα επίπεδα του 2019, ενώ για φέτος προβλέπεται νέα αύξηση κατά περίπου 4%, φτάνοντας τα 38,3 εκατ. επιβάτες.
Παράλληλα, περίπου 60 νέα κρουαζιερόπλοια αναμένεται να προστεθούν στον παγκόσμιο στόλο μέσα στην επόμενη δεκαετία, με τις σχετικές επενδύσεις να υπολογίζονται σε περίπου 71 δισ. δολάρια.
Από τα τρία λιμάνια στα οκτώ
Την ανάγκη για μια συνολικότερη πολιτική ανάπτυξης της κρουαζιέρας έθεσε ο Κυριάκος Αναστασιάδης, υπογραμμίζοντας ότι η Ελλάδα θα πρέπει να περάσει από τη διαχείριση της υπάρχουσας κίνησης στη δημιουργία νέων προορισμών.
Όπως σημείωσε, το τέλος κρουαζιέρας δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζεται μόνο ως έσοδο, αλλά και σε συνάρτηση με τον τρόπο αξιοποίησής του. Το ερώτημα είναι εάν μέρος των χρημάτων που εισπράττονται μπορεί να επιστρέφει στον κλάδο και στους προορισμούς μέσω επενδύσεων, προβολής, βελτίωσης λιμενικών υποδομών και κινήτρων για νέες προσεγγίσεις.
Το ζήτημα αποκτά μεγαλύτερη σημασία λόγω της συγκέντρωσης της κίνησης σε λίγα ελληνικά λιμάνια.
«Το ερώτημα είναι πώς τα τρία λιμάνια θα γίνουν οκτώ», ανέφερε χαρακτηριστικά ο εκπρόσωπος της MSC Cruises, θέτοντας στο επίκεντρο την ανάπτυξη νέων προορισμών.
Θεσσαλονίκη και Καβάλα αποτελούν δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα λιμανιών που θα μπορούσαν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς, εφόσον υπάρξει συγκεκριμένη πολιτική προσέλκυσης εταιρειών.
Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, μάλιστα, η πρόκληση δεν αφορά αποκλειστικά την ποιότητα του προορισμού ή των υποδομών. Η γεωγραφική της θέση σημαίνει μεγαλύτερη απόσταση, περισσότερο χρόνο και υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου για ένα κρουαζιερόπλοιο που πραγματοποιεί επταήμερο πρόγραμμα με αφετηρία την Ιταλία.
Ο κ. Αναστασιάδης έθεσε έτσι την πρόταση να αξιοποιείται μέρος των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας για προσωρινά κίνητρα προς νέους προορισμούς, μέχρι αυτοί να αποκτήσουν την απαραίτητη δυναμική ώστε να ενταχθούν σταθερά στα δρομολόγια των εταιρειών.
Πρόκειται για μια διαφορετική λογική, σύμφωνα με την οποία τα έσοδα από τα τέλη δεν θα περιορίζονται στην είσπραξη χρημάτων από τους ήδη δημοφιλείς προορισμούς, αλλά θα μπορούν να λειτουργήσουν ως εργαλείο για την επέκταση της κρουαζιέρας σε περισσότερες περιοχές.
Η ανάγκη συντονισμού μεταξύ εταιρειών, λιμένων, κυβερνήσεων και ενεργειακών παρόχων, ωστόσο, δεν αφορά μόνο την Ελλάδα.
Καθώς ο παγκόσμιος στόλος περνά σε μια νέα εποχή τεχνολογικών και ενεργειακών επενδύσεων, το ενδιαφέρον μετατοπίζεται στη δημιουργία των υποδομών που απαιτούνται ώστε αυτές οι νέες δυνατότητες να αξιοποιηθούν σε μεγάλη κλίμακα.
Σε αυτή την ανάγκη αναφέρθηκε και ο Εκτελεστικός Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της CLIA, Bud Darr, επισημαίνοντας ότι οι εταιρείες συνεχίζουν να αυξάνουν τις επενδύσεις σε αποδοτικότερα πλοία, κινητήρες πολλαπλών καυσίμων, shore power και προηγμένα περιβαλλοντικά συστήματα.
Όπως ανέφερε, οι εταιρείες κρουαζιέρας επενδύουν σταθερά σε τεχνολογίες, καύσιμα και επιχειρησιακές δυνατότητες που κάνουν τον στόλο πιο αποδοτικό και τον προετοιμάζουν για τις απαιτήσεις του μέλλοντος. Η εξέλιξη αυτή περιλαμβάνει αποδοτικότερα πλοία, κινητήρες που μπορούν να χρησιμοποιούν περισσότερα από ένα καύσιμα, δυνατότητα ηλεκτροδότησης από την ξηρά και προηγμένα συστήματα περιβαλλοντικής προστασίας.
Ο ίδιος σημείωσε ακόμη ότι οι εταιρείες συνεχίζουν να επενδύουν για την επίτευξη των στόχων απανθρακοποίησης, κατασκευάζοντας πλοία που μπορούν να αξιοποιούν νέες ενεργειακές πηγές χαμηλότερων εκπομπών, παράλληλα με άλλες περιβαλλοντικές τεχνολογίες και πρακτικές.
Για να αξιοποιηθούν πλήρως αυτές οι επενδύσεις, όπως τόνισε, θα χρειαστεί η συνεργασία παραγωγών καυσίμων, κυβερνήσεων, λιμένων, παρόχων ενέργειας και όλων των εμπλεκόμενων φορέων, ώστε να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες και να εξασφαλιστεί η διαθεσιμότητα των απαιτούμενων υποδομών σε μεγάλη κλίμακα.
Τα πλοία εξελίσσονται ταχύτερα από τα λιμάνια
Η ενεργειακή μετάβαση αποτελεί τη δεύτερη μεγάλη πρόκληση. Τα στοιχεία της νέας ετήσιας έκθεσης της CLIA δείχνουν ότι ο στόλος εξελίσσεται τεχνολογικά με γρήγορους ρυθμούς, την ώρα που οι λιμενικές υποδομές εξακολουθούν να παρουσιάζουν σημαντικές ελλείψεις.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του shore power, δηλαδή της δυνατότητας σύνδεσης των κρουαζιερόπλοιων με το ηλεκτρικό δίκτυο της στεριάς όταν βρίσκονται στο λιμάνι, ώστε να περιορίζεται η λειτουργία των μηχανών τους.
Το 2018 μόλις 55 πλοία εταιρειών-μελών της CLIA διέθεταν αυτή τη δυνατότητα. Σήμερα ο αριθμός έχει αυξηθεί στα 193 πλοία, που αντιστοιχούν περίπου στο 65% του στόλου και στο 72,5% της δηλωθείσας χωρητικότητας. Μέχρι το 2039 ο αριθμός αναμένεται να φτάσει τα 279 πλοία.
Στα λιμάνια, ωστόσο, η εικόνα παραμένει πολύ διαφορετική. Μόλις 40 λιμένες παγκοσμίως στους οποίους προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια διαθέτουν τουλάχιστον μία θέση με δυνατότητα ηλεκτροδότησης από τη στεριά, ποσοστό μικρότερο του 3%.
Το χάσμα αυτό είναι κρίσιμο, καθώς η επένδυση που γίνεται πάνω στο πλοίο δεν μπορεί να αποδώσει εάν δεν υπάρχει αντίστοιχη υποδομή στο λιμάνι ή εάν το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας είναι τόσο υψηλό ώστε να καθιστά τη χρήση της μη ανταγωνιστική.
Αυτό ακριβώς επισήμανε και ο εκπρόσωπος της MSC, σημειώνοντας ότι για να λειτουργήσει αποτελεσματικά το shore power απαιτείται συνεργασία μεταξύ εταιρειών, λιμένων, ενεργειακών παρόχων και Πολιτείας.
Η Ελλάδα έχει μπροστά της συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα, καθώς το ευρωπαϊκό πλαίσιο Fit for 55 προβλέπει την ανάπτυξη αντίστοιχων υποδομών στους βασικούς ευρωπαϊκούς λιμένες έως το 2030.
Την ίδια ώρα, η κρουαζιέρα μειώνει σταδιακά την εξάρτησή της από το βαρύ μαζούτ. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν υποβληθεί στον IMO, η χρήση HFO στα κρουαζιερόπλοια αντιστοιχούσε στο 74,2% της δηλωθείσας κατανάλωσης καυσίμων το 2019, ενώ το 2024 είχε μειωθεί στο 60,6%.
Αντίστοιχα, η χρήση καυσίμων διαφορετικών από το HFO αυξήθηκε από 25,8% σε 39,4%, ενώ τα στοιχεία της CLIA για το 2025 ανεβάζουν το ποσοστό στο 40,3%.
Παράλληλα, αυξάνεται και ο αριθμός των πλοίων με κινητήρες πολλαπλών καυσίμων. Από μόλις ένα το 2018, σήμερα έχουν φτάσει τα 30, ενώ προβλέπεται να αυξηθούν στα 56 έως το 2030 και στα 69 έως το 2039.
Σύμφωνα με στοιχεία της EMSA, η μέση κατανάλωση καυσίμου ανά κρουαζιερόπλοιο που υποβάλλει στοιχεία στο ευρωπαϊκό σύστημα MRV μειώθηκε περίπου 18,5% από το 2018 έως το 2025. Την ίδια περίοδο, οι μέσες εκπομπές CO₂ ανά πλοίο μειώθηκαν περίπου 19,4%.
Νερό και απόβλητα στο επίκεντρο της περιβαλλοντικής μετάβασης
Η περιβαλλοντική αλλαγή στην κρουαζιέρα δεν αφορά μόνο τις εκπομπές άνθρακα. Για χώρες όπως η Ελλάδα, όπου αρκετά νησιά αντιμετωπίζουν ήδη πιέσεις στους υδάτινους πόρους, σημαντική είναι και η δυνατότητα των κρουαζιερόπλοιων να παράγουν το νερό που χρειάζονται κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Με βάση τα στοιχεία της CLIA, 293 κρουαζιερόπλοια διαθέτουν σήμερα δυνατότητα παραγωγής πόσιμου νερού εν πλω, ενώ 218 μπορούν θεωρητικά να καλύπτουν το σύνολο των αναγκών τους χωρίς ανεφοδιασμό από τον προορισμό.
Σημαντική πρόοδος καταγράφεται και στη διαχείριση των λυμάτων. Συνολικά 249 πλοία διαθέτουν προηγμένα συστήματα επεξεργασίας, έναντι 136 το 2018, ενώ 124 μπορούν να ανταποκριθούν ακόμη και στα αυστηρότερα πρότυπα που ισχύουν στην ειδική περιοχή της Βαλτικής.
Ο Κυριάκος Αναστασιάδης έδωσε έμφαση και σε αυτή την πλευρά της περιβαλλοντικής ευθύνης, σημειώνοντας ότι η επίδραση της κρουαζιέρας στους προορισμούς δεν αφορά μόνο το ανθρακικό αποτύπωμα, αλλά και την κατανάλωση νερού και τη διαχείριση των αποβλήτων.
Και σε αυτό το πεδίο, όμως, η τεχνολογία των πλοίων αποτελεί μόνο τη μία πλευρά. Εξίσου σημαντικές είναι οι υποδομές στην ξηρά, οι εγκαταστάσεις υποδοχής, η ανακύκλωση, οι ενεργειακές υποδομές και ο συνολικός σχεδιασμός των λιμανιών.
Για την Ελλάδα, επομένως, η πρόκληση είναι μεγαλύτερη από την επίτευξη ενός ακόμη ρεκόρ αφίξεων. Το ζητούμενο είναι να αξιοποιήσει τη θέση που ήδη έχει στην ευρωπαϊκή κρουαζιέρα και να δημιουργήσει ένα βιώσιμο μοντέλο ανάπτυξης, με περισσότερους προορισμούς, σταθερούς και προβλέψιμους κανόνες, σύγχρονες λιμενικές υποδομές και ουσιαστική αξιοποίηση των εσόδων που δημιουργεί ο κλάδος.
Σε μια παγκόσμια αγορά που συνεχίζει να αναπτύσσεται και έναν στόλο που αλλάζει γρήγορα σε τεχνολογικό επίπεδο, το ζητούμενο πλέον δεν είναι μόνο πόσα κρουαζιερόπλοια θα φτάνουν στην Ελλάδα. Το κρίσιμο είναι αν η χώρα θα προλάβει να δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες ώστε να παραμείνει ανταγωνιστική στη νέα εποχή της κρουαζιέρας.
