Πάντως, κοινή συνισταμένη στις επιθυμίες όλων των πολιτών/επιβατών, είναι η επιτακτική πλέον ανάγκη αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού της ποιότητας του μεταφορικού έργου, του στόλου και των υποδομών του.
Τα παραπάνω προκύπτουν από ρεπορτάζ του Αθηναϊκού/Μακεδονικού Πρακτορείου Ειδήσεων, που επικοινώνησε με εκπροσώπους φορέων της πόλης, αλλά και χρήστες των αστικών συγκοινωνιών.
Εκπρόσωποι των φορέων της πόλης ανησυχούν, αλλά....ελπίζουν
Μια «μοναδική ευκαιρία», προκειμένου να γίνει ένας σωστός σχεδιασμός και αστικές συγκοινωνίες και μετρό να εξυπηρετούν πλήρως και άρτια τους πολίτες που επιλέγουν να κάνουν τις μετακινήσεις χωρίς τη χρήση του αυτοκινήτου τους, έχει η Νύμφη του Βορρά, επισήμανε μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος του Εμποροβιομηχανικού Επιμελητηρίου (ΕΒΕΘ) της πόλης, Δημήτρης Μπακατσέλος. Τονίζοντας ότι δεν θέλει να τοποθετηθεί επί της επικείμενης κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ, ο κ. Μπακατσέλος ξεκαθάρισε ότι «η πόλη και οι πολίτες, όπως και το ΕΒΕΘ, επιθυμούν αστικές συγκοινωνίες υψηλού επιπέδου και ποιοτικές».
«Ναι» στην αναβάθμιση και την αλλαγή στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, αλλά «Όχι» στο να δημιουργηθεί άλλη μια δημόσια υπηρεσία «και να τρέχουμε και να μην φτάνουμε», είπε ο πρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου της πόλης (ΕΕΘ), Μιχάλης Ζορπίδης, τονίζοντας: «Ζητάμε, θέλουμε, απαιτούμε και δικαιούμαστε ως πολίτες, ένα καλό συγκοινωνιακό έργο».
Την αμφιβολία του για το εάν το ελληνικό κράτος έχει τη δυνατότητα να προχωρήσει στις επενδύσεις που απαιτούνται και να εκσυγχρονίσει τον ΟΑΣΘ, εξέφρασε μιλώντας στο Αθηναϊκό/ Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο πρόεδρος του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου της πόλης (ΒΕΘ), Παναγιώτης Παπαδόπουλος, Α' αντιπρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων Ελλάδας (ΚΕΕΕ).
«Γιατί η ελληνική κυβέρνηση δεν υιοθετεί την πρόταση των φορέων της πόλης αναφορικά με τις αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη», αναρωτήθηκε, λέγοντας χαρακτηριστικά: «Με βάση την οικονομική κρίση και τις δημοσιονομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζει η χώρα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να συγκροτηθεί ένας δημόσιος φορέας που θα εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό της πόλης. Απαιτούνται επενδύσεις στον στόλο και το κράτος δεν είναι κατάλληλο να το κάνει αυτό. Πού θα βρει τα λεφτά το κράτος να επενδύσει και να "τρέξει" τις αστικές συγκοινωνίες;».
Ναι στην κρατικοποίηση, αλλά...θα την κρίνουμε μετά λέει το ΚΕΠΚΑ
Προς τη σωστή κατεύθυνση, δήλωσε ο πρόεδρος του Κέντρου Προστασίας Καταναλωτών (ΚΕΠΚΑ), Νίκος Τσεμπερλίδης, ότι κινείται η απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης για την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, αφού όπως είπε, «τόσα χρόνια ο Οργανισμός, λειτουργεί με ιδιαίτερο καθεστώς και χωρίς διαφάνεια, τη στιγμή που έχει σταθερά έσοδα χωρίς μάλιστα να αναλαμβάνει το όποιο επιχειρηματικό ρίσκο».
Υπογραμμίζοντας ότι το κράτος έχει ευθύνη απέναντι στους πολίτες, ο κ. Τσεμπερλίδης επισήμανε: «Ελπίζουμε ότι η κατάσταση με τις αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη θα διορθωθεί με την κρατικοποίηση του Οργανισμού. Το τι μέλλει γενέσθαι όμως, θα φανεί στην πράξη και στο μέλλον, όταν έρθει η ώρα, θα το κρίνουμε».
Κατά τον ίδιο, οι τρεις παράγοντες που θα κρίνουν την επιτυχή ή μη, έκβαση του εγχειρήματος που αφορά στην κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, στις κινήσεις που θα γίνουν. «Ο στόλος είναι απαρχαιωμένος, η καθαριότητα εντός των λεωφορείων είναι...ελλιπής, ο συνωστισμός των επιβατών μεγάλος και η συνέπεια με την οποία εκτελούνται τα δρομολόγια, προβληματική», είπε. Πάντως, έσπευσε να σημειώσει, ότι οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται στην εκτέλεση των δρομολογίων «δεν είναι μια ευθύνη που βαραίνει αποκλειστικά και μόνο τον ΟΑΣΘ, αφού οι λεωφορειολωρίδες καταπατώνται διαρκώς και από άλλους αυτοκινητιστές».
Επίκαιρη και σήμερα η έρευνα του ΚΕΠΚΑ το 2014 για τον ΟΑΣΘ
Από έρευνα του ΚΕΠΚΑ, που έγινε σε δείγμα περίπου 9.000 ατόμων, στο διάστημα 11- 20 Νοεμβρίου 2014, ο ΟΑΣΘ έπαιρνε βαθμό «κάτω από τη βάση» σε ό,τι αφορά τη συχνότητα των δρομολογίων, το αντίτιμο του εισιτηρίου αλλά και την υπερφόρτωση των λεωφορείων.
Παράλληλα, σε σύνολο 30 γραμμών του ΟΑΣΘ, που κλήθηκαν το 2014 να βαθμολογήσουν οι επιβάτες (με χειρότερη βαθμολογία το 12 και καλύτερη το 60), μόλις μία «έπιασε» βαθμό άνω του 30 και καμία δεν πέτυχε να αξιολογηθεί έστω ως καλή (βαθμός 36). Κι αυτό, ενώ 72% των ερωτηθέντων δήλωσαν ότι χρησιμοποιούν το λεωφορείο για τις μετακινήσεις του, σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και επτά φορές εβδομαδιαίως (39%).
Από την έρευνα είχε προκύψει επίσης ότι 66% των ερωτηθέντων έκριναν τη συμπεριφορά των οδηγών των αστικών λεωφορείων ως «καλή»- «πολύ καλή» και «τέλεια», ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τους ελεγκτές διαμορφώθηκε στο 62%, αν και οκτώ στους δέκα (79%) υποστήριξαν ότι όταν η συμπεριφορά τους είναι κακή, αυτό συνιστά σημαντικό πρόβλημα.
Μεταξύ των προβλημάτων που δήλωσαν πριν τρία χρόνια ότι αντιμετώπιζαν οι επιβάτες στα αστικά λεωφορεία, είναι συνωστισμός εντός των λεωφορείων, ρατσιστικές επιθέσεις σε μετανάστες, κλοπές και σεξουαλική παρενόχληση (ευκολότερα λόγω συνωστισμού), παραβάσεις του ΚΟΚ από οδηγούς, ορισμένοι εκ των οποίων μιλούν στο κινητό και καπνίζουν εν ώρα εργασίας, μη έκδοση αποδείξεων για πρόστιμα που εισπράττονται επιτόπου από ελεγκτές, ...βροχή εντός λεωφορείου λόγω παλαιότητας, ύπαρξη μικρών λεωφορείων σε γραμμές με πολλούς επιβάτες, μη επανέκδοση κάρτας πολλαπλών διαδρομών που είχε απολεσθεί, ατυχήματα και τραυματισμούς, καθώς και οδηγούς που δεν σταματούν στη στάση όπως οφείλουν.
Και ενώ έχουν περάσει τρία χρόνια από το έτος διεξαγωγής της παραπάνω έρευνας του ΚΕΠΚΑ, τα παράπονα των επιβατών σήμερα, φαίνεται να παραμένουν...επίκαιρα. «Δεν είναι δυνατό να μην σταματούν οι οδηγοί των αστικών λεωφορείων στη στάση ως οφείλουν και ιδίως όταν αυτή είναι κοντά ή και μπροστά σε νοσοκομείο», δήλωσε στο Αθηναϊκό/Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων η Αγγέλα Φωτοπούλου, που χρησιμοποιεί τις αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη σχεδόν καθημερινά για να μεταβεί στη δουλειά της
«Δύο φορές μου έκλεψαν τη συσκευή του κινητού τηλεφώνου μου μέσα στο λεωφορείο», είπε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ η 37 χρονη Μαρία Πελτέκη, προσθέτοντας ότι «οι επιτήδειοι δρουν ανενόχλητοι και με ευκολία. Αυτοί είναι εκπαιδευμένοι και εμείς οι πολίτες/επιβάτες, πραγματικά συνωστισμένοι εντός των λεωφορείων, ιδίως τις ώρες αιχμής, νωρίς το πρωί κι αργά το απόγευμα».
«Αν δεν υπάρχουν λεφτά να αγοράσουν καινούριο στόλο και να φροντίσουν έτσι τη μοναδική συγκοινωνία που έχουμε στον νομό Θεσσαλονίκης, τίποτα δεν θα αλλάξει», είπε η 43χρονη Σάσα Καραμητροπούλου, εκφράζοντας την ελπίδα ότι με την κρατικοποίηση ο ΟΑΣΘ να δει καλύτερες ημέρες.
Η ιστορία του ΟΑΣΘ, ξεκινά με τον θάνατο του τραμ πριν 60 χρόνια
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής το 1957 διάλεξε μία από τις λύσεις που είχαν πέσει στο τραπέζι αναφορικά με το θέμα των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Οι κάτοικοι διαμαρτύρονταν για απαρχαιωμένες και ανελλιπείς μεταφορές και οι ήδη υπάρχουσες παρουσίαζαν συνεχώς παθητικό. Στις 21 Ιουλίου του 1957 το τραμ πέρασε στην ιστορία, ως μέσο απαρχαιωμένο και μη λειτουργικό. Η ανακοίνωση του Συνδέσμου Τροχιοδρομικών Θεσσαλονίκης εκείνη τη μέρα έλεγε: «Πολυτέλεια για την εποχή του, γεννήθηκε τον καιρό της σκλαβιάς της πόλεως, γιόρτασε μαζί της τη γλυκιά μέρα της λευτεριάς, την συντρόφεψε σε όλους τους πολέμους, γνώρισε μαζί της τον πόλεμο του 1940 και γεύτηκε τους πρώτους βομβαρδισμούς, αισθάνθηκε τη βαριά μπότα του κατακτητή και στάθηκε ενάντια σ΄αυτόν, στην υπηρεσία του λαού της πόλεως, σ΄όλους στην κατοχή σαν πιστός στρατιώτης κι ύστερα γιόρτασε μαζί της τη λευθεριά και ξαναγεννήθηκε».
Την επόμενη μέρα άρχισαν τα έργα ανακατασκευής της Εγνατίας. Τη χρονιά σύστασης του ΟΑΣΘ, βάσει της προνομιακής σύμβασης που υπεγράφη με το κράτος, ξηλώθηκαν οι τροχιόδρομοι και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία τα τραμ.
Στην μακρά συζήτηση που είχε γίνει στη Βουλή για την ψήφιση του Νομοσχεδίου, ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών της κυβέρνησης Καραμανλή, Γιώργος Ράλλης, αγορεύει και σύμφωνα με τα πρακτικά του Ιουλίου του 1957 απαντά στην αντιπολίτευση και τις αντιρρήσεις της για το νομοσχέδιο ότι πλην του Δήμου καμιά από τις οργανώσεις που συμμετείχαν στη σύσκεψη υπό τον Κωνσταντίνο Καραμανλή δεν δέχτηκε να αναλάβει την εκμετάλλευση, ότι οι αριθμοί της κίνησης στην πόλη αποδεικνύουν ότι δεν είναι οικονομικότερη η χρησιμοποίηση ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων (υπήρχε η πρόταση να αντικατασταθεί το τραμ με τρόλεϊ) σε σχέση με τα θερμικά και τρίτον ότι δεν είναι φρόνιμο για το κράτος να επενδύσει 20.000.000 δρχ. σε μια χρεοκοπημένη γραμμή όπως αυτή των τροχιοδρόμων.
Η πρώτη σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΘ και ελληνικού κράτους, έχει διάρκεια μέχρι το τέλος του 1981. Με τη λήξη της, ανανεώνεται αμέσως για ακόμη 19 έτη. Η κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη στις 30 Απριλίου του 2001 υπογράφει με τον Νόμο 2898/2001 νέα σύμβαση, οκταετούς διάρκειας, δηλαδή μέχρι το 2009.
Φτάνουμε στο 2007 και η Ευρωπαϊκή Ένωση θεσπίζει Κανονισμό. Σύμφωνα λοιπόν με τον 1370/2007/23.10.2007 άρθρο 4, παράγραφος 3, «Η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι περιορισμένη και δεν υπερβαίνει τα δέκα έτη για υπηρεσίες με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία και τα δεκαπέντε έτη για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σιδηροδρομικά ή άλλα μέσα σταθερής τροχιάς». Στο άρθρο 12, αναφέρεται ότι ο Κανονισμός ξεκινά να ισχύει από τις 03.12.2009. Η σύμβαση του ΟΑΣΘ με το ελληνικό Κράτος έχει ισχύ μέχρι τις 31/12/2009.
Στην Ελλάδα, κυβερνά η Νέα Δημοκρατία με πρωθυπουργό τον Κώστα Καραμανλή. Ο υπουργός Οικονομίας και Οικονομικών Γιώργος Αλογοσκούφης, με τον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών, Κωστή Χατζηδάκη, υπογράφουν το ΦΕΚ της 18ης Μαρτίου 2008.
Τι λέει το ΦΕΚ; Ότι το ελληνικό κράτος, δεν μπορεί να περιμένει την 31 Δεκεμβρίου του 2009 για να ανανεώσει τη σύμβαση του ΟΑΣΘ. Παράλληλα όμως έχει βρει και μια εκπληκτική ιδέα. «Η ισχύς της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΑΣΘ, παρατείνεται μέχρι δύο (2) έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης, όπως αυτό περιγράφεται ως αντικείμενο της από 07.04.2006 σύμβασης (CON - 06/004) μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ - IMPREGLIO - ANSALDO TSF - SELI ANSALDOBREDA και των τυχόν τροποποιήσεων, που ενδέχεται να επέλθουν στην ανωτέρω σύμβαση».
Η κυβέρνηση Καραμανλή, με την υπογραφή των Αλογοσκούφη και Χατζηδάκη, ανανεώνει τη σύμβαση του ΟΑΣΘ η οποία θα έχει ισχύ μέχρι δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του ...Μετρό Θεσσαλονίκης. Έτσι ΟΑΣΘ και κυβέρνηση, ξεπερνούν και το εμπόδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που βάζει ανώτατο όριο της διάρκειας των συμβάσεων τα 10 χρόνια, αφού ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ στις 3.12.2009, όμως η υπογραφή της νέας σύμβασης έγινε στις 18.03.2008 αντί για τις 31.12.2009 που έληγε.
Υπογραμμίζεται ότι σήμερα ο στόλος του ΟΑΣΘ ανέρχεται σε 622 οχήματα, εκ των οποίων 500 κυκλοφορούν στους δρόμους το διάστημα Σεπτεμβρίου- Ιουνίου και 400 Ιούλιο και Αύγουστο, ενώ οι εργαζόμενοί του ανέρχονται σε 2.300 και σύμφωνα με τον πρόεδρό τους, η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ «δεν τους φοβίζει».
πηγή: ΑΠΕ/ΜΠΕ
