Σήμερα, η κυκλοφορία των οχημάτων διεξάγεται μέσω τοπικής παράκαμψης. Με το έργο αυτό ολοκληρώνεται πλήρως ο νέος αυτοκινητόδρομος Κορίνθου-Τριπόλεως-Καλαμάτας.
Ο προγραμματισμός προβλέπει αρχικά η εκχώρηση να γίνει στο Δημόσιο και από εκεί θα αναλάβει η Κοινοπραξία «Μορέας» όπου και θα διαχειρίζεται και θα συντηρεί τη γέφυρα.
Ο συνολικός προϋπολογισμός κατασκευής του έργου ανέρχεται σε 22.850.000 ευρώ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ.
Η γέφυρα (οι εργασίες κατασκευής της ξεκίνησαν στις αρχές του 2012) αποτελεί ένα από τα πιο δύσκολα έργα, αφού όπως εξηγεί, ο διευθυντής του έργου Νίκος Ντονάς επί της ουσίας η γέφυρα κρέμεται πάνω από το σημείο της κατολίσθησης. Η βασική δυσκολία του έργου έγκειται στο γεγονός ότι ανεγέρθηκε σε σαθρό έδαφος.
Σύμφωνα με τον μελετητή τού έργου Σταμάτη Σταθόπουλο η γέφυρα έχει κατασκευαστεί με τέτοιο τρόπο που μπορεί να αντέξει -ανάλογα την περίπτωση- ακόμη και σε σεισμούς μεγέθους 6,5- 7,5 Ρίχτερ και σε σε ένταση ανεμών έως 10 μποφόρ.
Το άνοιγμά της την καθιστά 2η μεγαλύτερη γέφυρα στην Ελλάδα
Το συνολικό της μήκος φθάνει τα 390 μέτρα και το άνοιγμα της τα 300 μέτρα. Είναι η 2η μεγαλύτερη γέφυρα στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος (μετά τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου) και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλυτέρων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως.
Τον Φεβρουάριο του 2003, όπως προαναφέρθηκε,έγινε μεγάλη κατολίσθηση στη Νέα Εθνική Οδό Τριπόλεως -Καλαμάτας με συνέπεια να προκληθεί μετακίνηση εδαφικών μαζών (υπολογίστηκε στα 6.000.000 κυβικά μέτρα) προκαλώντας την καταστροφή τού δρόμου.
Σήμερα ο ρόλος της γέφυρας είναι να «γεφυρώσει», δηλαδή να περάσει από πάνω αυτή την κατολισθαίνουσα επιφάνεια. Αποδεσμεύει τον αυτοκινητόδρομο από μελλοντικές κινήσεις αυτής της κατολισθαίνουσας περιοχής, οι οποίες κατά τους γεωλόγους δεν μπορούν να αποκλεισθούν.
Η γέφυρα εξοπλίζεται με συστήματα παρακολούθησης και καταγραφής των ταλαντώσεων των αναρτήρων, των εντατικών και θερμοκρασιακών παραμορφώσεων των τόξων και των αναρτήρων, αλλά και των εδαφικών μετακινήσεων, ενώ διαθέτει σύστημα καταγραφής σεισμικών επιταχύνσεων και πλήρη σταθμό μέτρησης της ταχύτητας και της διεύθυνσης του ανέμου.
Επιπλέον, όλη η γέφυρα προστατεύεται αντικεραυνικά με δικό της σύστημα προστασίας, ηλεκτροφωτίζεται για τις συνήθεις λειτουργικές ανάγκες, διαθέτει φωτισμό ασφαλείας στο εσωτερικό των τόξων για τις ανάγκες της επισκεψιμότητας, ενώ υπάρχει και πρόβλεψη για εορταστικό φωτισμό.
Η κατασκευή του έργου έγινε από την εταιρεία ΤΕΡΝΑ Α.Ε., μέλος του Ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και απασχολήθηκαν συνολικά πάνω από 600 εργαζόμενοι: μελετητές, σύμβουλοι, επιβλέποντες μηχανικοί, ελεγκτές και επιθεωρητές τρίτων φορέων, μηχανικοί κατασκευής, υπεργολάβοι, εργοδηγοί, χειριστές, τεχνίτες και εργάτες.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της γέφυρας
Το κατάστρωμα της γέφυρας έχει πλάτος 20,40 μέτρα στο προεντεταμένο τμήμα της και 22,80 μέτρα στο τοξωτό. Το κατάστρωμα περιλαμβάνει 4 λωρίδες κυκλοφορίας (2 ανά κατεύθυνση) πλάτους 3,50m, μια κεντρική νησίδα πλάτους 2,00m με αμφίπλευρο στηθαίο ασφαλείας, τύπου New Jersey, δύο πλευρικά ερείσματα 2Χ0,50 μέτρων και δύο πεζοδρόμια πλάτους 2Χ1,70 μέτρων.
Ο τοξωτός φορέας, ο οποίος αποτελεί σημαντική πρωτοτυπία για την Ελλάδα, μορφώνεται με δύο παραβολικά τόξα συνδεόμενα μεταξύ τους με αντιανέμιο σύνδεσμο. Τα τόξα είναι κιβωτιοειδούς διατομής σταθερού ύψους 2,80 μέτρων και πλάτους 1,60 μέτρων, προσβάσιμα εσωτερικά καθ’ όλο το μήκος τους.
Η θεμελίωση του κεντρικού μεσοβάθρου της γέφυρας, που φέρει το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων της, πραγματοποιείται με 4 φρέατα διαμέτρου 6,00 μέτρων και βάθους 15,00 μέτρων και έναν γιγαντιαίο κεφαλόδεσμο διαστάσεων 31,00Χ23,00 μέτρων και πάχους 5,00 μέτρων, πάνω σε ένα ημιβραχώδες νεύρο της περιοχής, το οποίο βρίσκεται έξω από την επιφάνεια ολίσθησης της κατολίσθησης.
Η κατασκευή των τόξων της γέφυρας υπήρξε ένα πολύ δύσκολο τεχνολογικό επίτευγμα, λόγω του μεγάλου πάχους και βάρους των χαλυβδοφύλλων. Τα τόξα αποφασίσθηκε να κατασκευασθούν – για διευκόλυνση της μεταφοράς – στο εργοστάσιο σε δωδεκάμετρους σπονδύλους, ενώ αναπτύχθηκαν ειδικές μεθοδολογίες συγκολλήσεων και ελέγχου των συγκολλήσεων, προσαρμοσμένες στη συγκεκριμένη κατασκευή και στα δεδομένα πάχη των χαλυβδοφύλλων.
Η ανύψωση και εγκατάσταση των τόξων στην τελική τους θέση ήταν μια πολύ δύσκολη και ιδιαίτερα εντυπωσιακή διαδικασία. Τα 36-μετρα στοιχεία ανυψώθηκαν με γρύλους και συρματόσχοινα και εδράσθηκαν προσωρινά πάνω σε 7 ζεύγη χαλύβδινων πύργων ύψους μέχρι και 60m.
Αφού εδράσθηκαν και προσαρμόσθηκαν στην ακριβή τους θέση, μετακινούμενα με γρύλους, συγκολλήθηκαν μεταξύ τους ώστε να διαμορφώσουν το ενιαίο τόξο. Για τις κρίσιμες αυτές θέσεις αναπτύχθηκαν ειδικές διαδικασίες συγκολλήσεων και ελέγχων, διότι αυτές οι συγκολλήσεις σε μεγάλο ύψος και σε ελεύθερο περιβάλλον είναι ιδιαίτερα δυσχερείς.
