Νέες συστάσεις προς της Hellenic Train Α.Ε. κάνει πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), αυτή τη φορά για την πυραντοχή των καθισμάτων στα βαγόνια.
Όπως αναφέρει για την τραγωδία στα Τέμπη: 29 από τα 57 θύματα αναφέρονται ως «απανθρακωμένα» στις επίσημες μεταθανάτιες εκθέσεις. Από αυτά τα θύματα (+1 για συνολικά 30 αν συμπεριλάβουμε το 57ο
αγνοούμενο άτομο), υπάρχουν αρκετά στοιχεία που υποστηρίζουν τη διαπίστωση ότι 5 άτομα είχαν επιζήσει από τις αρχικές κρούσεις αλλά δεν μπόρεσαν να διαφύγουν ενώ η φωτιά εξαπλώθηκε προς την παγιδευμένη θέση τους. Επιπλέον, υπάρχουν ενδείξεις που υποστηρίζουν την υπόθεση ότι άλλα 2 (έως πιθανώς θύματα θα μπορούσαν να ήταν ζωντανά και στη συνέχεια να έχασαν τη ζωή τους στη φωτιά».
Όπως σημειώνει στη σύσταση που κάνει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ: «Η Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε. και η Hellenic Train Α.Ε., υπό την εποπτεία της ΡΑΣ, θα πρέπει να προχωρήσουν σε σειρά ενεργειών, προκειμένου να ελέγξουν και τα καταγράψουν το επίπεδο πυραντοχής των καθισμάτων των επιβαταμαξών, τις οποίες έχει μισθώσει η Hellenic Train Α.Ε. από την Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε., και να διαχειριστούν τους κινδύνους ασφαλείας που πιθανώς εντοπιστούν, μέσω της εφαρμογής κατάλληλων μέτρων.
Ειδικότερα:
Η Hellenic Train Α.Ε. ως Υπεύθυνος Φορέας για την Συντήρηση του τροχαίου υλικού (ΥΣΦ / ECM) και βάσει των απαιτήσεων για συνεχή βελτίωση (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II.1.4 του Εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2019/779 της Επιτροπής της 16ης Μαΐου 2019), όπως αυτές ορίζουν την ανάγκη ενσωμάτωσης νέων εξελίξεων ασφάλειας, την εφαρμογή προληπτικών και διορθωτικών μέτρων, καθώς και την αξιοποίηση συμπερασμάτων από διερευνήσεις και συστάσεις του εθνικού φορέα διερεύνησης, συνιστάται να προβεί, εντός εύλογου χρόνου, τουλάχιστον σε:
Έλεγχο (μη καταστροφικό) και καταγραφή της κατάστασης των καθισμάτων των υπό κυκλοφορία επιβαταμαξών, με σκοπό την ταξινόμηση των καθισμάτων ανά τύπο υλικού επένδυσης/στρώματος πυροπροστασίας, αντίστοιχα με αυτά που περιγράφονται στην παρούσα Έκθεση. Η διενέργεια του ελέγχου των καθισμάτων δεν συνεπάγεται την ακινητοποίηση των επιβαταμαξών ούτε την διακοπή της κυκλοφορίας.
Ζητούμενο είναι να απογραφούν :
α) οι κατηγορίες και τα είδη καθισμάτων που υφίστανται σήμερα στις επιβατάμαξες, σύμφωνα με τον τύπο καθίσματος, το είδος των υλικών, το χρόνο και την έκταση συντήρησης ή επιδιόρθωσης που πιθανώς έχει γίνει στα καθίσματα,
β) το είδος πυραντοχής που υπάρχει σε κάθε κατηγορία καθισμάτων (πχ εγκατεστημένο ενδιάμεσο στρώμα, αυτοσβαινόμενο ύφασμα και ο τύπος αυτών των υλικών κλπ.) και
γ) ποια από τα καθίσματα καλύπτουν τις απαιτήσεις πυροπροστασίας του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1302/2014 ή του προτύπου UIC 564-2, κατά τις διακρίσεις που εκτίθενται στην παρούσα Έκθεση.
Διαχείριση των κινδύνων: Προσδιορισμός, ανάλυση και αξιολόγηση των κινδύνων οι οποίοι τυχόν προκύψουν από την απογραφή της κατάστασης πυραντοχής των καθισμάτων των επιβαταμαξών.
Κατάρτιση πρότασης σχεδίου εργασιών είτε συντήρησης, είτε ανακαίνισης, είτε αναβάθμισης για τις υπό κυκλοφορία επιβατάμαξες με αφορμή την προαναφερθείσα απογραφή, λαμβάνοντας υπόψη τα αρχεία συντήρησης, την απόδοση ασφάλειας, την κατάσταση κύκλου ζωής και τη συμμόρφωση με τις σχετικές τεχνικές προδιαγραφές, ώστε να επιτευχθεί ομοιομορφία στο επίπεδο πυραντοχής των καθισμάτων σε όλα τα επιβατικά βαγόνια, μέσω κατάλληλων μέτρων.
Η Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε. ως διαχειριστής και κάτοχος (keeper) των επιβαταμαξών συνιστάται να προβεί, εφόσον προκύψει ανάγκη από την ανωτέρω πρόταση σχεδίου εργασιών, τουλάχιστον σε:
Έγκριση και κατόπιν εφαρμογή του προαναφερθέντος σχεδίου εργασιών, για τον μετριασμό των ως άνω κινδύνων, ώστε να διασφαλιστεί ομοιομορφία στο επίπεδο πυραντοχής των καθισμάτων επιβαταμαξών, με συμμόρφωση στις απαιτήσεις πυραντοχής του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1302/2014 ή του προτύπου UIC 564-2, κατά τις διακρίσεις που εκτίθενται στην παρούσα Έκθεση.
Ανανέωση καθισμάτων με χαμηλότερης πυραντοχής υλικά λίγο πριν το πολύνεκρο δυστύχημα!
Εξαιρετική σημασία, σύμφωνα με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, είχε το γεγονός πως η συντήρηση και η ανανέωση που είχε το γίνει το 2021 αλλά και στις 20 Φεβρουαρίου του 2023, λίγες ημέρες δηλ. πριν το πολύνεκρο δυστύχημα, στα καθίσματα των βαγονιών της επιβατικής αμαξοστοιχίας, ήταν με υλικά διαφορετικού διαφορετικού επιπέδου πυραντοχής. Αν και όπως τονίζεται, θα έπρεπε όλα τα καθίσματα να τηρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές προκειμένου να έχουν την ίδια συμπεριφορά και στο ενδεχόμενο τη φωτιάς, αυτό δεν συνέβαινε, στα μοιραία βαγόνια.
Είναι ενδεικτικά όσα αναφέρει σχετικά η έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ: Η σημαντικότερη παρατήρηση όμως είναι ότι τα δείγματα «Β4 ΝΕΟ» και «Β2 ΚΟΥΠΕ» είναι πολύ χαμηλότερης πυραντοχής από το δείγμα «Β4 ΠΑΛΑΙΟ» ... Τα καθίσματα από τα οποία λήφθηκαν δείγματα έπρεπε να πληρούν τις ίδιες τεχνικές προδιαγραφές, όπως αυτές πηγάζουν από τις αρχικές συμβάσεις προμήθειας, δηλαδή το πρότυπο UIC564-2, και ως εκ τούτου έπρεπε να παρουσιάζουν παρόμοια συμπεριφορά κατά τις δοκιμές μεταξύ τους. Αντιθέτως, το εύρημα της σημαντικά καλύτερης συμπεριφοράς του δείγματος «Β4 ΠΑΛΑΙΟ» και το εύρημα της υποδεέστερης απόδοσης του δείγματος «Β4 ΝΕΟ» σε σχέση με «Β4 ΠΑΛΑΙΟ», αποδεικνύει ανομοιόμορφη μηχανική συμπεριφορά ή ποιότητα των εξεταζόμενων υλικών στις διαφορετικές θέσεις. 33 Η ανομοιογένεια των ανωτέρω αποτελεσμάτων δικαιολογεί την ανάγκη ολοκληρωμένης αποτίμησης του επιπέδου πυραντοχής των καθισμάτων των υπαρχουσών επιβαταμαξών και σε συνδυασμό με τα περί Πυροπροστασίας της Έκθεσης Διερεύνησης RL01-2025, θεμελιώνει λόγο έκδοσης σχετικής σύστασης ασφαλείας προς τους αρμόδιους φορείς.
Τα τρία δείγματα σαφώς δεν καλύπτουν το επίπεδο πυραντοχής του προτύπου ΕΝ 45545-2, όσον αφορά την δοκιμή μέτρησης του Μέγιστου Μέσου Ρυθμού Έκλυσης Θερμότητας. Η σημαντικότερη παρατήρηση όμως είναι ότι τα δείγματα «Β4 ΝΕΟ» και «Β2 ΚΟΥΠΕ» είναι πολύ χαμηλότερης πυραντοχής από το δείγμα «Β4 ΠΑΛΑΙΟ». Αυτή η σημαντική διαφορά μπορεί πιθανώς να ερμηνευτεί εξετάζοντας την ύπαρξη και το είδος του ενδιάμεσου στρώματος πυροπροστασίας: Το δείγμα «Β4 ΠΑΛΑΙΟ» έχει ένα σκούρο καφέ ενδιάμεσο στρώμα για πυροπροστασία και -συγκριτικά- καλύτερη συμπεριφορά. Αντίθετα, το δείγμα «Β2 ΚΟΥΠΕ» δεν διαθέτει διακριτό ενδιάμεσο στρώμα πυροπροστασίας και εμφανίζει τον χειρότερο δείκτη MAHRE. Τέλος, το δείγμα «Β4 ΝΕΟ» διαθέτει ένα λεπτό στρώμα λευκού ινώδους υλικού, διαφορετικού από αυτό του δείγματος «Β4 ΠΑΛΑΙΟ», το οποίο όμως δεν φαίνεται να συνεισφέρει σημαντικά στην πυραντοχή του υλικού.
Τα καθίσματα από τα οποία λήφθηκαν δείγματα έπρεπε να πληρούν τις ίδιες τεχνικές προδιαγραφές, όπως αυτές πηγάζουν από τις αρχικές συμβάσεις προμήθειας, δηλαδή το πρότυπο UIC564-2, και ως εκ τούτου έπρεπε να παρουσιάζουν παρόμοια συμπεριφορά κατά τις δοκιμές μεταξύ τους. Αντιθέτως, το εύρημα της σημαντικά καλύτερης συμπεριφοράς του δείγματος «Β4 ΠΑΛΑΙΟ» και το εύρημα της υποδεέστερης απόδοσης του δείγματος «Β4 ΝΕΟ» σε σχέση με «Β4 ΠΑΛΑΙΟ», αποδεικνύει ανομοιόμορφη μηχανική συμπεριφορά ή ποιότητα των εξεταζόμενων υλικών στις διαφορετικές θέσεις.
Η ανομοιογένεια των ανωτέρω αποτελεσμάτων δικαιολογεί την ανάγκη ολοκληρωμένης αποτίμησης του επιπέδου πυραντοχής των καθισμάτων των υπαρχουσών επιβαταμαξών και σε συνδυασμό με τα περί Πυροπροστασίας της Έκθεσης Διερεύνησης RL01-2025, θεμελιώνει λόγο έκδοσης σχετικής σύστασης ασφαλείας προς τους αρμόδιους φορείς.
Από το αρχικό πόρισμα, η περιγραφή του μηχανισμού της φωτιάς:
Αυτή η δευτερεύουσα πυρκαγιά στο βαγόνι Β2 ξεκίνησε από το κάτω μέρος και σε εύθετο χρόνο (γύρω στις 23:35) ανέβηκε στο μπροστινό μέρος στο βαγόνι Β2 και κατέκαψε όλο το μήκος του, χωρίς ενεργό πυρόσβεση έως ότου η φωτιά έφτασε στο τέλος του βαγονιού και άρχισε να απειλεί το βαγόνι Β3. Στις 23:38 ή μετά από περίπου 16-20 λεπτά, το μπροστινό μέρος του βαγονιού Β2 είχε αρχίσει να καίγεται με πολύ ισχυρές φλόγες. Μετά από αυτό το στάδιο, αυτή η φωτιά δεν έδειξε καμία μη φυσιολογική ή απροσδόκητη ταχύτητα και δύναμη φλόγας. Η αργή ταχύτητα αυτής της πυρκαγιάς συνάδει με μια φωτιά που τροφοδοτείται από την ταπετσαρία, τα εξαρτήματα και τα υλικά κατασκευής του ίδιου του βαγονιού, χωρίς την εμφανή παρουσία οποιουδήποτε επιταχυντή. Χωρίς καμία πυρόσβεση (είτε ενεργή είτε αυτόματη), η φωτιά πήρε το δρόμο της και έκαψε κάθε εύφλεκτο υλικό που υπήρχε. Μετά από περίπου 35-40 λεπτά, η φωτιά είχε προχωρήσει περισσότερο κατά μήκος στο βαγόνι και στις 00:00 είχε περάσει την μέση του διαθέσιμου μήκους. Μέχρι τις 00:40, η φωτιά είχε καλύψει όλο το μήκος του Β2 και είχε αρχίσει να σβήνει μόνη της, πιθανότατα γιατί δεν υπήρχε τίποτα άλλο να κάψει.
