Έχουμε επενδύσει 24 δισ. ευρώ για να πηγαίνουμε πιο αργά στη Θεσσαλονίκη, αυτό είναι το συμπέρασμα της εκδήλωσης του Ινστιτούτου για τη Σοσιαλδημοκρατία – Insocial αναφορικά με τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Οι ομιλητές του συνεδρίου περιέγραψαν με τα πιο μελανά χρώματα την κατάσταση που επικρατεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Η εκδήλωση με θέμα «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Εκσυγχρονισμός, Υποδομές & Ασφάλεια» διοργανώθηκε τη Δευτέρα από το Ινστιτούτο για τη Σοσιαλδημοκρατία – InSocial και όπως τόνισαν οι ομιλητές, τα συσσωρευμένα προβλήματα δημιουργούν ένα τόσο ασφυκτικό σκηνικό, που οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μπορούν να σωθούν μόνο από θαύμα.
Ο Ιωάννης Κ. Μουρμούρης, Καθηγητής «Management & Οικονομικής των Μεταφορών» ΔΠΘ, τόνισε ότι τις τελευταίες δεκαετίες «έχουμε δώσει συνολικά 24 δισ. ευρώ για να πηγαίνουμε πιο αργά στη Θεσσαλονίκη». Αναφερόμενος στο δυστύχημα των Τεμπών, είπε ότι σε καμία περίπτωση δεν θα έπρεπε να συμβεί. «Ήταν δυο τρένα όλα και όλα σε διπλή γραμμή» είπε απλά.
Σημείωσε πως μετά το δυστύχημα υπήρξε «εξαέρωση των διοικήσεων. Ο επικεφαλής είναι αυτός που μπορεί να διαχειριστεί τόσο σοβαρά ζητήματα και όχι ο πολιτικός προϊστάμενος. Υπήρχε περίπτωση να μην έχουμε πόρισμα σε άλλες εποχές;» αναρωτήθηκε.
Για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, ο κ. Μουρμούρης τόνισε ότι είναι πολύ πιθανόν να χρειάζεται η σύσταση υπουργείου Σιδηροδρόμων καθώς είναι μια κατάσταση που απαιτεί εξαιρετική σοβαρότητα.
Ο καθηγητής και πρώην Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, τάχθηκε υπέρ της επιστροφής του έμπειρου προσωπικού που εκδιώχτηκε στο παρελθόν, καθώς όπως επισήμανε «υπάρχει μια υποδομή την οποία δεν ξέρουμε να χρησιμοποιήσουμε». Επιπλέον, χαρακτήρισε την γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ως ανταγωνιστική και ζήτησε να ανοίξει ξανά η γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη που είναι κλειστή 3 χρόνια τώρα.
Ο κ. Μουρμούρης χαρακτήρισε τον ελληνικό σιδηρόδρομο ως θύμα της οικονομικής κρίσης και συμφώνησε τόσο με τον Βασίλη Ευμολπίδη, Πολιτικό Μηχανικό, Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό και Οικονομολόγο των Μεταφορών, όσο και με τον Νίκο Χριστοδουλάκη, Επικεφαλής του InSocial, ομ. Καθηγητή Ο.Π.Α., πρώην υπουργό, ότι για να σωθεί ο σιδηρόδρομος, χρειάζεται μια τόσο σοβαρή προσπάθεια, που μπορεί να χαρακτηριστεί ως θαύμα.
Ο Βασίλης Ευμολπίδης τόνισε χαρακτηριστικά πως «χρειάζεται restart στους σιδηρόδρομους, ας συνεργαστούμε με ξένα δίκτυα αν δεν μπορούμε να το κάνουμε μόνοι μας» ενώ τάχθηκε υπέρ του ανοίγματος του ελληνικού σιδηροδρόμου προς τα Βαλκάνια όπου χρειάζονται συνδέσεις του δικτύου με τα ελληνικά λιμάνια και συνεργασία με τις γειτονικές χώρες.
Σε αυτό το πλαίσιο, και για να μπορέσει ο σιδηρόδρομος να είναι ανταγωνιστικός, χρειάζεται επιπλέον να γίνεται έλεγχος των διαβατήριων των επιβατών μέσα στο τρένο και να αυξηθεί η ταχύτητα. «Η Cosco έχει δηλώσει πως η ελάχιστη επιθυμητή ταχύτητα για την αξιοποίηση του σιδηροδρομικού άξονα για τη μεταφορά φορτίων προς την Κεντρική Ευρώπη είναι τα 75 χλμ. την ώρα. Ούτε αυτό το όριο το φτάνουμε» είπε, τονίζοντας όμως ότι είναι εφικτό να αυξηθεί η ταχύτητα στα 120 χιλιόμετρα την ώρα.
Ο κ. Μουρμούρης και ο κ. Ευμολπιδης επισήμαναν ότι σε λίγα χρόνια με την ηλεκτροκίνηση και τη χρήση υδρογόνου από τα φορτηγά, ο σιδηρόδρομος θα χάσει και το πλεονέκτημα των πράσινων μεταφορών που κατέχει σήμερα. Ο Νίκος Χριστοδουλάκης, από την πλευρά του σημείωσε πως «η Ελλάδα σκοπίμως υποχρηματοδοτεί ή αγνοεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Το τρένο είναι η πιο προφανής λύση στην Πράσινη Μετάβαση που αποτελεί βασικό στόχο του Ταμείου Ανάκαμψης».
Ανέφερε ακόμα πως «φαίνεται ότι τα περίπου 170 εκ. ευρώ του Ταμείου Ανάκαμψης (μόνο το 0,4% των συνολικών πόρων του Ελλάδα 2.0) ακόμα με και τα 330 εκ. ευρώ του ΕΣΠΑ αλλά και τα 700 εκ. ευρώ εγκεκριμένων πόρων του Connecting Europe Facility 2021-2027 είναι ελάχιστοι πόροι για ένα από τα μικρότερα (20o σε χιλιομετρική κάλυψη σε σχέση με τις ΕΕ27) και πιο πεπαλαιωμένα δίκτυα της Ευρώπης, τη στιγμή που άλλες χώρες έχουν κατανείμει ακόμα και το 17% των πόρων του ΤΑΑ για τον σιδηρόδρομο τους».
Τα στοιχεία για τους σιδηροδρόμους στην Ευρώπη
Ο Νίκος Χριστοδουλάκης, σημείωσε ακόμα ότι σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία προέβλεψαν στα αρχικά σχέδια τους στο ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας για υποδομές σιδηροδρόμων:
• H Ρουμανία 5 δισ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 17% των συνολικών πόρων του προγράμματος της.
• H Ιταλία 28 δισ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 15% των συνολικών πόρων του προγράμματος της.
• Η Γαλλία 4,7 δισ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 11,7% των συνολικών πόρων του προγράμματος της.
• Η Ισπανία 6,3 δισ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 9% των συνολικών πόρων του προγράμματος της.
• Η Πολωνία 4 δισ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 7% των συνολικών πόρων του προγράμματος της.
• Η Πολωνία 4 δισ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 7% των συνολικών πόρων του προγράμματος της.
• Η Πορτογαλία με σχεδόν 870εκ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 5% των συνολικών πόρων του προγράμματος της η οποία κατανέμεται σε 313 εκατ. ευρώ για επέκταση του σιδηροδρομικού της δικτύου και άλλα 305 εκατ. για επέκταση του Μετρό, όπως επίσης και 250 εκατ. για τον προαστιακό της βόρειας Λισαβόνας.
Την εκδήλωση συντόνισε η Όλγα Κλώντζα, Δημοσιογράφος, Συντάκτρια Μεταφορών και Συγκοινωνιών ενώ το παρών έδωσε ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Αναστάσιος Νικολαΐδης, υπεύθυνος Τομέα Υποδομών και Μεταφορών.
