Ένα πολύ ενδιαφέρον ρεπορτάζ του Κ(ώστα) Πασ(ακυριάκου) αλίευσε η στήλη από τον "Ριζοσπάστη" του Σαββατοκύριακου για την προσπάθεια συγκάλυψης του εγκλήματος των Τεμπών ένα χρόνο μετά -και- μέσα από τη λειτουργία της εξεταστικής Επιτροπής. Η στήλη αναδημοσιεύει τις δέκα ερωτήσεις- απαντήσεις για το θέμα:
Η «μαύρη» μέρα...
1. Τη μέρα που έγινε το έγκλημα στα Τέμπη δεν λειτουργούσε κανένα σύστημα ασφαλείας. Και υπήρχε παραβίαση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας και από τον σταθμάρχη και από τον μηχανοδηγό.
Το σημαντικό όμως είναι γιατί φτάσαμε σε αυτό το σημείο.
Γιατί έγινε κάτι τέτοιο;
Διότι υπήρχαν 4 συμβάσεις, από το 2006 και το 2014, που δεν είχαν ολοκληρωθεί επί τόσα χρόνια.
Συμβάσεις που αφορούσαν την εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας, τη φωτοσήμανση και την τηλεδιοίκηση. Δεν υπήρχε τίποτε από όλα αυτά. Αυτό ήρθε να «κουμπώσει» με το γεγονός της σημαντικής υποστελέχωσης του ΟΣΕ.
Δηλαδή, η ανυπαρξία μέτρων ασφαλείας σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού δημιουργεί ένα εκρηκτικό μείγμα, που μεγιστοποιεί την ανθρώπινη συμβολή σε ενδεχόμενο λάθος.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το βράδυ της 28ης Φλεβάρη 2023, ο ΟΣΕ λειτουργούσε με το 1/3 του οργανογράμματός του, δηλαδή, με 694 άτομα αντί για 2.100! Αυτό, σε συνδυασμό με την εντατικοποίηση της εργασίας, τη λειψή εκπαίδευση και τη μη πρακτική εξάσκηση, δημιουργεί πολλαπλάσιες προϋποθέσεις για ανθρώπινο λάθος. Αυτά ακριβώς επισήμαιναν οι συνδικαλιστές στην κυβέρνηση και τους προϊσταμένους τους, πριν από τα Τέμπη, αλλά δεν έδινε κανείς σημασία.
Για παράδειγμα, ο Π. Παρασκευόπουλος, πρώην πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών και Μέσων Σταθερής Τροχιάς, κατέθεσε στην Εξεταστική:
«Η υποστελέχωση δημιούργησε πρόβλημα στις ειδικότητες, αλλά και στην ασφάλεια, όπου πλέον το 2021 έκλεισαν σταθμοί και από τις 3 οκτάωρες βάρδιες έφταναν δύο 10ωρες και τετράωρο λουκέτο σε σταθμούς, λόγω έλλειψης προσωπικού. Στον Σταθμό της Λάρισας υπήρχαν 14 βάρδιες με 11 άτομα προσωπικό...».
Οι συμβάσεις
2. Γιατί όμως υπήρξαν οι παρατάσεις και οι καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των συμβάσεων; Πώς είναι δυνατόν να μην έχουν ολοκληρωθεί 4 συμβάσεις μέσα σε 14 χρόνια, όταν θα 'πρεπε να έχουν ολοκληρωθεί σε 2;Στο ερώτημα αυτό απαντά η Επιτροπή που συνέστησε η κυβέρνηση (Επιτροπή Γεραπετρίτη) στη σελίδα 205 του πορίσματός της.
Λέει συγκεκριμένα: «Τα σιδηροδρομικά έργα αποτέλεσαν πεδίο έντονου ανταγωνισμού μεταξύ διαφόρων εργολάβων, κατασκευαστών, προμηθευτών.
Για να ικανοποιηθούν μάλιστα οι προμηθευτές από τις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες, η κατάτμηση των έργων κατάντησε συνήθης πρακτική. Ακόμη και οι προδιαγραφές ήταν συχνά διαφορετικές από ένα τμήμα χιλιομέτρων έως το επόμενο (επίσης κάποιων χιλιομέτρων), με συνέπεια ασυμβατότητες μεταξύ των τμημάτων ενός ενιαίου κατά τ' άλλα έργου...».
Αυτή είναι η πρακτική της λεγόμενης «απελευθέρωσης», που στόχο έχει το κέρδος σε βάρος της ασφάλειας... Και αυτή η διαπίστωση είναι αποκαλυπτική και περιγράφεται για πρώτη φορά με τον πλέον επίσημο τρόπο σε επίσημο έγγραφο.
Διαχρονικές ευθύνες
3. Κάποιοι ...πονηροί του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΡΙΖΑ αναρωτιούνται τάχα αθώα γιατί η διερεύνηση του εγκλήματος να πάει πολλά χρόνια πίσω. Δηλαδή, από τις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΡΙΖΑ. Δεν θα απαντήσουμε εμείς, αλλά ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης. Τι είπε κατά την εξέτασή του στην Εξεταστική ο άνθρωπος που είχε διατελέσει υπουργός Υποδομών και Μεταφορών από τον Ιούλη του 2013 έως το τέλος του 2014 στην κυβέρνηση Σαμαρά - Βενιζέλου;
«Υπήρχε θέμα συντήρησης και ασφάλειας του δικτύου, γινόταν προσπάθεια να αναζητήσουμε έναν τρόπο συντήρησης, δεν ξέρω αν έχει λυθεί ακόμα έως σήμερα, με την έννοια να αναλάβει κάποιος μέσα από ένα ΣΔΙΤ ή μια δομή, ένα σχέδιο, τη συντήρηση, γιατί ο ΟΣΕ δεν είχε ούτε το προσωπικό ούτε τη χρηματοδότηση εκείνη την εποχή για να κάνει το δίκτυο».
Και μίλησε για διάφορα σποραδικά ατυχήματα που έδειχναν τα προβλήματα ασφαλείας...
Οι επιπτώσεις της «απελευθέρωσης»
4. Τα στοιχεία που προέκυψαν στη διάρκεια της Εξεταστικής και δείχνουν πως τα αίτια του εγκλήματος στα Τέμπη έχουν κεντρικό τίτλο «Απελευθέρωση των Μεταφορών», είναι πολλά. Η κατάτμηση τμημάτων του έργου της ασφάλειας στο δίκτυο ήταν ο κανόνας. Γιατί; Για να εξυπηρετηθούν όλες οι ανταγωνίστριες εταιρείες και να μοιραστεί η «πίτα» σε όλους. Τι επίπτωση όμως είχε αυτό;
Για παράδειγμα: Σε μία από τις συμβάσεις που αφορούσε το σύστημα πέδησης στους συρμούς, μόλις παραδόθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ στη ΓΑΙΟΣΕ, διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν προβλήματα που καθιστούσαν το σύστημα μη λειτουργικό!
Ετσι, ακολούθησε και δεύτερη σύμβαση για να διορθωθεί το έργο της προηγούμενης σύμβασης! Αυτή η σύμβαση δεν έχει υπογραφεί μέχρι σήμερα.
Την κατάτμηση του έργου, η Ευρωπαϊκή Ενωση όχι μόνο δεν την απέτρεπε, αλλά αντίθετα ήταν πάγια πρακτική στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης».
Μάλιστα, το πόρισμα της Επιτροπής Γεραπετρίτη αναφέρει ότι η ΕΡΓΟΣΕ έγινε με απόφαση της Κομισιόν για να μπορεί να κάνει σύνθετα έργα και υψηλής τεχνολογίας.
Και προσθέτουν ότι μέσα στην ΕΡΓΟΣΕ υπήρχε ισχυρή παρέμβαση των ευρωπαϊκών μηχανισμών που αντανακλούσαν συμφέροντα προμηθευτών!!!
Προκύπτει μάλιστα ότι μέσα στην ΕΡΓΟΣΕ υπήρχαν στελέχη της που επί της ουσίας λειτουργούσαν ως μάνατζερ επιχειρηματικών ομίλων.
Παντού ο κανόνας του κόστους - οφέλους
5. Η κατάτμηση του ΟΣΕ και η δημιουργία διαφόρων άλλων εταιρειών έγιναν στο πλαίσιο της πολιτικής «απελευθέρωσης των Μεταφορών».
Ετσι, υπάρχουν η ΕΡΓΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ΓΑΙΟΣΕ και ο ΟΣΕ. Αυτό που προέκυψε στην Εξεταστική είναι ότι η σχέση ανάμεσα σε αυτές τις εταιρείες ήταν προβληματική, εξαιτίας και του γεγονότος ότι δεν υπήρχε ενιαίος σχεδιασμός, ενώ κάθε Οργανισμός είχε το δικό του πορτοφόλι για να λογαριάζει το κόστος - όφελος στους ισολογισμούς του.
Οπως αναφέραμε παραπάνω, η ΕΡΓΟΣΕ αποτέλεσε προνομιακό πεδίο για να ασκούν δικαιοδοσία και οι διάφοροι ευρωπαϊκοί μηχανισμοί, οι οποίοι σχετίζονται με τις χρηματοδοτήσεις έργων, υποδομών και προμηθειών, ενώ υπήρχαν και καταγγελίες ότι στελέχη της λειτουργούσαν άτυπα ως εκπρόσωποι επιχειρηματικών ομίλων με ανταγωνιστικά συμφέροντα.
Ετσι ο ΟΣΕ, παρά το γεγονός ότι ήταν ο κύριος του έργου, δεν μπορούσε να ελέγξει ούτε τις τεχνικές προδιαγραφές που καθόρισε η ΕΡΓΟΣΕ, ούτε την πορεία εκτέλεσης του έργου.
Αυτά τα προβλήματα γιγαντώθηκαν με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και γιγαντώθηκαν γιατί πολιτική της ΕΕ είναι να παραμένουν τα δίκτυα στο κράτος και να πληρώνει ο λαός το κόστος, ενώ το μεταφορικό έργο (επιβατικό και εμπορικό) που έχει κέρδη, να το διαχειρίζονται ιδιωτικές εταιρείες.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της κατάστασης είναι το σύστημα επικοινωνίας, το γνωστό GSMR.
Το σύστημα έχει εγκατασταθεί στις γραμμές αλλά δεν έχει εγκατασταθεί στους συρμούς, στο όνομα ότι πρέπει να γίνουν οι πιστοποιήσεις και η εκπαίδευση του προσωπικού. Επειδή όμως αυτό απαιτεί πρόσθετο κόστος, δεν γίνεται...
Σε αυτό οι ευθύνες της ΕΕ είναι τεράστιες, γιατί εκτός από το διασυνδεδεμένο δίκτυο (δίκτυο ανάμεσα σε διάφορες χώρες) το GSMR δεν υπάρχει στα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου, υπάρχει άρνηση των εταιρειών διαχείρισης να το εγκαταστήσουν, γιατί το κόστος είναι μεγάλο.
Η ΕΕ δίνει άδεια χωρίς προδιαγραφές ασφαλείας
6. Η ίδια λοιπόν η ΕΕ, με βάση τις Οδηγίες που εκδίδει, δίνει τη δυνατότητα να κυκλοφορούν συρμοί στο ευρωπαϊκό δίκτυο που δεν έχουν τις σύγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας και ιδιαίτερα στα ζητήματα πυρασφάλειας.
Πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είπε στην Εξεταστική ότι εάν υποχρεωνόμασταν να εγκαταστήσουμε τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, θα έπρεπε να αποσύρουμε το 95% των συρμών της ΓΑΙΟΣΕ!
Στο όνομα λοιπόν του κόστους, η Ευρωπαϊκή Αρχή Σιδηροδρόμων της ΕΕ αδειοδοτεί κανονικά χωρίς τα απαραίτητα μέτρα ασφαλείας και τους συρμούς της ΓΑΙΟΣΕ που νοικιάζει η «Hellenic Train». Δηλαδή, η ΕΕ δίνει πιστοποίηση με βάση τα συστήματα πυρασφάλειας πριν από 30 - 40 χρόνια!!!
Κάθε χιλιόμετρο και ...άλλος
7. Ο Β. Προφυλλίδης, μέλος της τριμελούς Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που διόρισε η κυβέρνηση, είπε στην Εξεταστική ότι τη μέρα του εγκλήματος ο σιδηρόδρομος ήταν σε επίπεδα 1960.
Κατέθεσε ότι δεν έγινε αυτοψία στα συντρίμμια των τρένων, γιατί όταν ορίστηκαν ως μέλη της Επιτροπής, αυτά είχαν ήδη μεταφερθεί αλλού, και ότι δεν ασχολήθηκαν με την πυρκαγιά που προκλήθηκε από τη σύγκρουση, καθώς γι' αυτό χρειάζονταν άτομα με ειδικές γνώσεις μηχανολογίας και χημικής!!!
Είπε ακόμα ότι δεν έγινε ενιαία ανάθεση στα συστήματα ασφαλείας, υπήρχε ασυμβατότητα τμημάτων σε ένα ολοκληρωμένο έργο με πάνω από 20 διαφορετικές τεχνολογίες και ότι μόνο το 20% των βαγονιών έχουν συστήματα ασφαλείας στην ΕΕ, η οποία φυσικά το ανέχεται.
Εξέφρασε την αντίθεσή του στον τρόπο που έγινε η κατάτμηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, που δημιούργησε ακόμα περισσότερα προβλήματα, ενώ εξήγησε πως το κόστος εγκατάστασης συστημάτων ανέρχεται σε 100.000 ευρώ ανά όχημα και 150.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής, δείχνοντας έτσι πως η ασφάλεια μπαίνει στο ζύγι κόστους - οφέλους.
Το μπάζωμα
8. Στις 2 Μάρτη, δύο μέρες μετά το έγκλημα, πήγε στη Λάρισα ο Χρ. Τριαντόπουλος, τότε υφυπουργός παρά τω πρωθυπουργώ, όπου συγκάλεσε σύσκεψη κυβερνητικού κλιμακίου στην Περιφέρεια Θεσσαλίας. Στη σύσκεψη, στην οποία συμμετείχε και ο περιφερειάρχης Κ. Αγοραστός, λήφθηκαν αποφάσεις για άμεσες ενέργειες που οδήγησαν στην εγκληματική αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος.
Για τις ενέργειες αυτές δεν υπήρχε καμία εισαγγελική εντολή. Οπως επίσης δεν έγινε και καμία ενέργεια εκ μέρους των εισαγγελικών αρχών για να τις σταματήσουν.
Την Παρασκευή 3 Μάρτη, μια μέρα μετά και ενώ μια επιβάτιδα, η 23χρονη Εριέτα Μόλχο, αγνοείται και δεν έχει ολοκληρωθεί η ανακοίνωση των αποτελεσμάτων ταυτοποίησης στους συγγενείς των θυμάτων, δίνεται η εντολή από τον περιφερειάρχη Θεσσαλίας, Κ. Αγοραστό, για την απομάκρυνση των συντριμμιών και των βαγονιών.
Στη συνέχεια, ενώ δεν έχει ολοκληρωθεί η έρευνα από τους πραγματογνώμονες, και χωρίς να υπάρχει εισαγγελική εντολή, αρχίζει η απομάκρυνση του επιφανειακού χώματος μέχρι βάθος 1 περίπου μέτρου.
Ενα μέρος των χωμάτων μεταφέρθηκε στο Κουλούρι.
Το υπόλοιπο προς άγνωστο προορισμό. Μετά την απομάκρυνση του χώματος, ο χώρος καλύπτεται από στρώματα από κροκάλα, χαλίκι, άμμο και στρώνονται άσφαλτος και πίσσα. Η διαδικασία αυτή έχει ολοκληρωθεί μόλις μια βδομάδα μετά το δυστύχημα!!!
Οι ενέργειες αυτές έγιναν χωρίς να υπάρχει άδεια από τις αρμόδιες δικαστικές αρχές.
Η απαράδεκτη αυτή ενέργεια είχε ως αποτέλεσμα να χαθούν πιθανότατα πολύτιμα στοιχεία, που θα βοηθούσαν στη διερεύνηση των αιτιών της έκρηξης και της φωτιάς που ακολούθησε.
Το γεγονός αυτό επισημάνθηκε από τους βουλευτές του ΚΚΕ στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής, χωρίς βέβαια να πάρουν καμία απάντηση...
Η φωτιά
9. Η ιατροδικαστική εξέταση ενός από τα θύματα έδειξε ότι αιτία θανάτου ήταν η φωτιά και όχι η σύγκρουση.
Για άλλα 29 θύματα η ιατροδικαστική έκθεση αδυνατεί να καταλήξει σε ακριβή συμπεράσματα σχετικά με την αιτία θανάτου, λόγω της μεγάλης έκτασης της απανθράκωσης.
Ευλόγως οι συγγενείς των θυμάτων διερωτώνται: Πόσα από τα θύματα αυτά κάηκαν ζωντανά; Πόσα θα είχαν σωθεί αν δεν υπήρχε η φωτιά;
Οι πραγματογνώμονες που ορίστηκαν από το Τμήμα Τροχαίας Λάρισας και την Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας στο πόρισμά τους συμπεραίνουν ότι η έκρηξη οφείλεται στα έλαια των μετασχηματιστών των τριών ηλεκτρομηχανών. Την άποψή τους στηρίζουν σε βιβλιογραφία, η οποία όμως αναφέρεται σε διαφορετικές συνθήκες από αυτές του δυστυχήματος.
Τα συμπεράσματα αυτά αμφισβητούνται από εμπειρογνώμονες διορισμένους από τις οικογένειες των θυμάτων.
Θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη η μελέτη βίντεο από την εμπορική αμαξοστοιχία, της φόρτωσής της αλλά και της διέλευσής της από όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς από Θεσσαλονίκη, μέχρι και τον τόπο του δυστυχήματος.
Και ενώ τα αντίστοιχα βίντεο της επιβατικής αμαξοστοιχίας συμπεριλήφθηκαν πολύ νωρίς στη δικογραφία, τα βίντεο αυτά ο εφέτης ανακριτής τα ζήτησε τέλη Μάη. Και η απάντηση που πήρε πλέον ο ανακριτής από τον προσωρινό διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Π. Τερεζάκη, ήταν ότι αυτά είχαν σβηστεί, 15 μέρες μετά το δυστύχημα, όπως ορίζεται από την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων!
«Μαύρα» βαγόνια
10. Τη διαχρονική πορεία απαξίωσης και αποψίλωσης του σιδηρόδρομου της χώρας, με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων, επιβεβαίωσε κατά την εξέτασή του στην Εξεταστική Επιτροπή για το έγκλημα στα Τέμπη ο Δημήτρης Ρέππας, πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, την περίοδο 2009 - 2011, με τη δραματική μείωση προσωπικού και κρατικής χρηματοδότησης.
Ο Δ. Ρέππας, παραδεχόμενος τη διαχρονική πορεία απαξίωσης των σιδηροδρόμων, ανέφερε ότι η κρατική ενίσχυση του ΟΣΕ το 2010 ήταν 104 εκατ. τον χρόνο και το 2016 έπεσε στα 45 εκατ. ευρώ, ανοίγοντας τον δρόμο για την παραπέρα ιδιωτικοποίηση και τις εργολαβίες.
Πάνω σε αυτό το έδαφος ο μάρτυρας περιέγραψε ένα μεγάλο σύστημα «διαφθοράς και κακοδιοίκησης», που σύμφωνα με τον ίδιο οδήγησε στο να έχει ο ΟΣΕ 10,7 δισ. χρέος το 2010.
Οπως είπε, υπήρχαν «μαύρα βαγόνια», δηλαδή συρμοί του ΟΣΕ που μετέφεραν εμπορεύματα ιδιωτών χωρίς να είναι καταγεγραμμένα, χωρίς να κερδίζει ο ΟΣΕ, αλλά και βαγόνια - «φαντάσματα», που έρχονταν από το εξωτερικό χωρίς να καταγράφονται, και που στην πορεία χάνονταν σε κάποιο παρακλάδι και λειτουργούσαν για μήνες ως αποθηκευτικοί χώροι ιδιωτών.
