Αυτά ήταν κάποια από τα συμπεράσματα εσπερίδας, που πραγματοποίησε χθες, σε αίθουσα του δημαρχείου, ο μη κερδοσκοπικός οργανισμός "Ecocity", με θέμα "Πράσινα Λιμάνια" και αντικείμενο "την περιβαλλοντική σχέση του λιμανιού και της Θεσσαλονίκης". Η συζήτηση, με τη συμμετοχή ειδικών και επιστημόνων, επεκτάθηκε ωστόσο και σε αναπτυξιακά ζητήματα.
"Θεωρητικά, πάντοτε, σύμφωνα με τις προβλέψεις για τις αναμενόμενες ροές κοντέινερ, το 2050 θα μπορούσαμε να έχουμε 2 εκατ. κοντέινερ (TEU) στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης" ανέφερε ο καθηγητής και πρώην πρύτανης του ΕΜΠ Κώστας Μουτζούρης, υπογραμμίζοντας πως η επίτευξη ενός τέτοιου στόχου προϋποθέτει να γίνουν σοβαρά έργα υποδομής.
"Το τελευταίο έργο που κατασκευάστηκε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ήταν το 1992. Το μέγιστο βύθισμα στο λιμένα είναι 12 μέτρα, στον ημιτελή προβλήτα 6 για τα κοντέινερς, Συγκρίνετέ το με τα 19,5 μέτρα που κατασκευάζονται τώρα στον δυτικό προβλήτα στο λιμάνι του Πειραιά... Ένα σοβαρό λιμάνι, όπως της Θεσσαλονίκης, με σοβαρές δυνατότητες, σε στρατηγικό σημείο δεν μπορεί να έχει βύθισμα 12 μέτρα, στις μέρες μας" τόνισε.
Σημείωσε δε, ότι και η τελευταία προσπάθεια, που ξεκίνησε το 2010 για επέκταση του προβλήτα 6, δεν προχώρησε, καθώς ο διαγωνισμός κηρύχθηκε άγονος και ότι "τα κοντέινερ στον ΟΛΘ είναι σταθεροποιημένα μεταξύ 260.000 και 350.000 TEU, το 2014", αριθμός μικρός συγκριτικά με τα 3,5 εκατομμύρια TEU στο λιμάνι του Πειραιά. Πρόσθεσε, ωστόσο, ότι "ο τερματικός σταθμός των κοντέινερ του ΟΛΘ έχει μεγάλο δυναμικό αναπτύξεως, λόγω της θέσης του".
Αναφερόμενος στις άλλες δραστηριότητες του λιμανιού επισήμανε ότι παρουσιάζει μικρότερη κίνηση συγκριτικά με άλλα ελληνικά λιμάνια στον τομέα της κρουαζιέρας, όπου μόνο 31 κρουαζιερόπλοια έδεσαν τον προηγούμενο χρόνο, ενώ την τελευταία δεκαετία έχει μειωθεί και η επιβατική κίνηση (από τους 209.066 επιβάτες το 2004 στους 44.586 το 2014). "Έχει αλλάξει τα δεδομένα πολύ στην Ελλάδα η Εγνατία Οδός. Έχει μεταφέρει επιβάτες από τη Θεσσαλονίκη σε άλλα λιμάνια, π.χ. από την Καβάλα προς το Ανατολικό Αιγαίο" πρόσθεσε.
Μιλώντας για προοπτικές της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, μέσω του ΟΛΘ, ο καθηγητής του ΑΠΘ και πρόεδρος της ελληνικής εταιρίας Logistics Β. Ελλάδος Ελευθέριος Ιακώβου υπογράμμισε ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει όλα τα εχέγγυα ανάπτυξης στον τομέα αυτό, αλλά οι δυνατότητές του, αυτή τη στιγμή, περιορίζονται από την υποδομή του.
"Οι πιέσεις στις εταιρείες για οικονομίες κλίμακας είναι τεράστιες. Για αυτό, τα πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια μεγαλώνουν και θα μεγαλώνουν συνεχώς και το ερώτημα είναι, εάν και ποια λιμάνια στο μέλλον θα έχουν τη δυνατότητα να τα υποδεχτούν" σημείωσε ο κ. Ιακώβου και πρόσθεσε:
"Υπάρχουν μόνο τέσσερις γερανογέφυρες, που η καθεμιά έχει δυνατότητα εξυπηρέτησης περίπου 100.000 TEU ετησίως, ανά γερανογέφυρα, άρα είναι γνωστή η ικανότητα εξυπηρέτησης στα 400.000 TEU... Το πρόβλημα είναι ότι η περίφημη προβλήτα που θα έχτιζε ΟΛΘ, δώδεκα χρόνια τώρα, δεν μπόρεσε να γίνει ποτέ. Και ότι προσπάθησε να κάνει ο τωρινός διευθύνων σύμβουλος είχε παγώσει, μετά από όλη αυτή την ιστορία με το ΤΑΙΠΕΔ".
Οι ομιλητές τόνισαν ότι, τα τελευταία χρόνια, από το 2009 μέχρι σήμερα υπήρξε σημαντική βελτίωση των κερδών, όμως εξέφρασαν αμφιβολίες για το εάν με την υπάρχουσα υποδομή υπάρχουν δυνατότητες περαιτέρω μεγέθυνσης του τζίρου και της κερδοφορίας.
Την εκτίμηση, ότι "το λιμάνι, υπό τις παρούσες συνθήκες, έχει φτάσει στα όρια της κερδοφορίας του" διατύπωσε ο εντεταλμένος σύμβουλος του δήμου Θεσσαλονίκης για θέματα κυκλοφορίας και μέλος της διοίκησης του ΟΛΘ, Γιώργος Δημαρέλος.
"Το 2009, ο ΟΛΘ είχε ένα κύκλο εργασιών 45 εκατομμύρια ευρώ, με καθαρά κέρδη περίπου 4,5 εκατομμύρια ευρώ. Το 2014, ο κύκλος εργασιών του είναι 56 εκατ. ευρώ με καθαρά κέρδη 21.300.000 ευρώ. Όσοι έχουν κάποιες γνώσεις χρηματοοικονομικών, αντιλαμβάνονται ότι το λιμάνι, υπό τις παρούσες συνθήκες, έχει φτάσει στα όρια της κερδοφορίας του. Δηλαδή, δύσκολα θα βρεθεί κάποιος άνθρωπος, που θα διαχειριστεί το λιμάνι από εδώ και πέρα και θα φέρει καλύτερα νούμερα για το λιμάνι. Έχουμε φτάσει τα όρια μας" σημείωσε.
Υπογράμμισε δε, ότι είναι απαραίτητη η διοικητική μεταρρύθμιση στον τρόπο λειτουργίας του λιμανιού, κατά τα ευρωπαϊκά δεδομένα, ως "port authority", που θα παραχωρεί χρήσεις, αντί της πώλησης των μετοχών της εταιρείας, που δημιουργεί ασάφεια -μεταξύ άλλων- για το μέλλον του ιδιοκτησιακού καθεστώτος της δημόσιας γης που καταλαμβάνει και η οποία είναι παραχωρημένη με σύμβαση από το δημόσιο στην ΟΛΘ Α.Ε. για ακόμη τριάντα χρόνια.
