Το έργο θα χρηματοδοτηθεί από πόρους του Ειδικού Λογαριασμού Εισφοράς 1% από τις ακαθάριστες εισπράξεις των ΚΤΕΛ, με διάθεση ποσού 745.023 ευρώ και αφορά στη δημιουργία των ψηφιακών υποδομών, ώστε να λειτουργήσει το ηλεκτρονικό εισιτήριο στα 32 Αστικά ΚΤΕΛ της επικράτειας.
Περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την ανάπτυξη της μηχανογράφησης και του απαιτούμενου τεχνικού εξοπλισμού, καθώς και την άδεια χρήσης του λογισμικού για τη διαχείριση της βάσης δεδομένων.
Το έργο αποσκοπεί στην αναβάθμιση των υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό και στον καλύτερο έλεγχο των εσόδων και της επιδοματικής πολιτικής στις αστικές συγκοινωνίες των πόλεων της περιφέρειας.
Στο σχέδιο νόμου προβλέπεται πως με κοινή απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών το πρόστιμο που θα επιβάλλεται σε ΟΑΣΑ, ΟΑΣΘ, ΚΤΕΛ αν δεν εκτελούν καθορισμένο δρομολόγιο θα ξεκινάει από τα 2.000 ευρώ και θα διπλασιάζεται σε περίπτωση υποτροπής.
Ειδικά για την αντιμετώπιση των σοβαρών προβλημάτων της Θεσσαλονίκης από την πλήρη κατάρρευση του ΟΑΣΘ, στο σχέδιο νόμου προβλέπεται πως στις περιοχές ευθύνης του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ μπορούν να εκτελούν δρομολόγια αστικών συγκοινωνιών και τα ΚΤΕΛ, χωρίς πρόσθετη επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού, εξαιρουμένου του 2020.
Για το σκοπό αυτό υπογράφεται σύμβαση μεταξύ του ΟΑΣΘ ή του ΟΑΣΑ και των ΚΤΕΛ που μπορεί να είναι διάρκειας μέχρι δύο ετών -ήδη προωθείται σχετική συμφωνία του ΟΑΣΘ με ΚΤΕΛ για την ανάθεση 25 λεωφορειακών γραμμών. Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης προβλέπεται πως εκτός από το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης μπορούν να εκτελούν δρομολόγια αστικών συγκοινωνιών και άλλα ΚΤΕΛ με βάση σχετική συμφωνία.
Στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, αναφέρεται πως «ο νόμος 4199/2013 ορίζει ένα σύστημα απελευθέρωσης των μεταφορών με υπεραστικά λεωφορεία που βασίζεται κυρίως στην παραχώρηση δρομολογίων ή δικτύων.
Ωστόσο, η πλήρης ελευθέρωση ορισμένων δρομολογίων μπορεί να έχει ταχύτερη και πιο ισχυρή επίπτωση όσον αφορά τη μείωση του κόστους για τους επιβάτες».
Γι’ αυτό και θεωρείται «προτιμότερο να αναθεωρηθεί ο Νόμος έτσι, ώστε να αποφευχθεί η διαιώνιση του υφιστάμενου συστήματος όπου κάθε διαδρομή / δίκτυο παραχωρείται αποκλειστικά σε έναν φορέα εκμετάλλευσης, όπως συμβαίνει σήμερα με τα ΚΤΕΛ. Αυτό δεν αποτελεί την πλήρη απελευθέρωση του τομέα, αλλά παρέχει στη ρυθμιστική αρχή ένα ευρύ φάσμα εργαλείων για την εφαρμογή διαφορετικών μοντέλων ανάλογα με την ανάγκη».
