Παρά τις υψηλές φιλοδοξίες και τις αυστηρές απαιτήσεις, στην πλειονότητά τους τα επιβατικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην ΕΕ εξακολουθούν να εκπέμπουν την ίδια ποσότητα CO2 όπως πριν από 12 χρόνια.
Ο «κανονισμός για τις εκπομπές CO₂ από τα αυτοκίνητα» ορίζει, από το 2010, τιμή-στόχο για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ, ο οποίος αφορά τις μέσες εκπομπές CO₂ από τα πρωτοταξινομούμενα αυτοκίνητα. Επιπλέον, κάθε κατασκευαστής —ο οποίος πρέπει να δηλώνει στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης τις εκπομπές CO₂ ενός οχήματος— οφείλει να καταβάλει τίμημα υπέρβασης εκπομπών σε περίπτωση μη επίτευξης των τιμών-στόχου ειδικών εκπομπών. Οι φιλοδοξίες αυξήθηκαν με την πάροδο του χρόνου, με τον στόχο περί μηδενικών εκπομπών για το 2035 να διαφαίνεται στον ορίζοντα.
Τη δεκαετία του 2010, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, εκμεταλλευόμενοι κενά που υπήρχαν στις απαιτήσεις των δοκιμών, κατέγραφαν μειωμένες εκπομπές στο εργαστήριο. Η απόκλιση από τις πραγματικές εκπομπές, δηλαδή τις εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, ήταν τεράστια. Ως εκ τούτου, και σε συνέχεια του σκανδάλου «ντίζελγκεϊτ», τον Σεπτέμβριο του 2017 κατέστη υποχρεωτικός ένας νέος κύκλος εργαστηριακών δοκιμών που αντικατόπτριζαν καλύτερα τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Μειώθηκε έτσι αισθητά η απόκλιση μεταξύ των εκπομπών υπό εργαστηριακές συνθήκες και εκείνων υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης (χωρίς όμως να εξαλειφθεί).
Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο επισημαίνει ότι οι πραγματικές εκπομπές από τα συμβατικά αυτοκίνητα —τα οποία εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν σχεδόν τα τρία τέταρτα των νέων ταξινομήσεων οχημάτων— παραμένουν αμείωτες.
Την τελευταία δεκαετία, οι εκπομπές παρέμειναν σταθερές όσον αφορά τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα, ενώ για τα βενζινοκίνητα σημειώθηκε οριακή μείωση (-4,6 %). Την τεχνολογική πρόοδο από την άποψη της αποδοτικότητας του κινητήρα υπερκεράζουν η αυξημένη μάζα των οχημάτων (περίπου +10 % κατά μέσο όρο) και οι ισχυρότεροι κινητήρες (+25 % κατά μέσο όρο).
Αυτό ισχύει και για τα υβριδικά αυτοκίνητα, των οποίων οι πραγματικές εκπομπές CO₂ τείνουν να υπερβαίνουν κατά πολύ εκείνες που καταγράφονται στο εργαστήριο. Σε μια προσπάθεια να αποτυπωθεί καλύτερα η τρέχουσα κατάσταση, πρόκειται να αναπροσαρμοστεί η αναλογία της χρήσης ηλεκτρικών κινητήρων και κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά όχι πριν από το 2025. Μέχρι τότε, τα υβριδικά οχήματα με ρευματολήπτη θα εξακολουθήσουν να αντιμετωπίζονται ως οχήματα χαμηλών εκπομπών, κάτι που ευνοεί τους κατασκευαστές αυτοκινήτων.
Επίσης, μέχρι τότε οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα συνεχίσουν να επωφελούνται από ορισμένες διατάξεις του κανονισμού σχετικά με τις εκπομπές CO₂, που τους επέτρεψαν, για το 2020 και μόνο, να εξοικονομήσουν σχεδόν 13 δισεκατομμύρια ευρώ σε τιμήματα υπέρβασης εκπομπών.
Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, η μείωση των κατά μέσο όρο εκπομπών CO₂ σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης που σημειώθηκε τα τελευταία χρόνια οφείλεται αποκλειστικά στα ηλεκτρικά οχήματα (των οποίων οι νέες ταξινομήσεις εκτοξεύτηκαν, από 1 στα 100 αυτοκίνητα το 2018 σε σχεδόν 1 στα 7 αυτοκίνητα το 2022). Ωστόσο, ο δρόμος είναι στρωμένος με εμπόδια, καθώς η ΕΕ αντιμετωπίζει σημαντικές δυσκολίες που δεν της επιτρέπουν να εντείνει τους ρυθμούς διάδοσης των ηλεκτρικών οχημάτων.
Τα πρώτα εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν είναι η πρόσβαση σε πρώτες ύλες για την κατασκευή επαρκούς αριθμού μπαταριών, αλλά και η ανεπάρκεια των υποδομών φόρτισης: το 70 % του συνόλου των φορτιστών μπαταριών αυτοκινήτων στην ΕΕ συγκεντρώνεται σε τρεις μόλις χώρες (Κάτω Χώρες, Γαλλία και Γερμανία).
Τέλος, ένας καθοριστικός παράγοντας είναι η οικονομική δυνατότητα απόκτησης ενός ηλεκτρικού οχήματος: δεδομένου του υψηλότερου αρχικού κόστους των οχημάτων αυτών, οι καταναλωτές ενδέχεται να προτιμήσουν να διατηρήσουν τα παλιά ρυπογόνα οχήματά τους για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
