Για την υπόθεση είχε διαταχθεί τον Ιανουάριο του 2015 αυτεπάγγελτη προκαταρκτική εξέταση από τον τότε εισαγγελέα αντιμετώπισης εγκλημάτων διαφθοράς Θεσσαλονίκης για να διερευνηθεί εάν τελέστηκε το αδίκημα της κακουργηματικής απιστίας σε βάρος του Δημοσίου. Η έρευνα, που στρεφόταν κατά παντός υπευθύνου, ανατέθηκε στη Διεύθυνση Δίωξης Οικονομικού Εγκλήματος Κεντρικής και Ανατολικής Μακεδονίας (ΣΔΟΕ) και στη συνέχεια ο φάκελος διαβιβάστηκε στην Οικονομική Αστυνομία Θεσσαλονίκης.
Σύμφωνα με πληροφορίες του ΑΠΕ - ΜΠΕ, η προκαταρκτική εξέταση ολοκληρώθηκε δύο χρόνια αργότερα (το Φεβρουάριο του 2017), οπότε τα ευρήματα της αξιολογήθηκαν από επίκουρο εισαγγελέα διαφθοράς που πρότεινε την αρχειοθέτηση της δικογραφίας.
«Ελλιπής προγραμματισμός και κακός σχεδιασμός»
Στο σκεπτικό της εισαγγελικής πρότασης - που εν συνεχεία έγινε δεκτή από ανώτερο εισαγγελέα - αναφέρεται, κατά τις ίδιες πληροφορίες, ότι δεν προέκυψαν πράξεις ή παραλείψεις δημοσίων λειτουργών που να στοιχειοθετούν το υπό διερεύνηση αδίκημα.
Στην ίδια πρόταση γίνεται αναφορά στο ιστορικό του έργου, από τον σχεδιασμό του έως την ακύρωσή του, και μεταξύ άλλων φέρεται να επισημαίνεται πως από την αρχή υπήρχε ελλιπής προγραμματισμός και κακός σχεδιασμός του έργου.
Την περασμένη εβδομάδα έγινε γνωστό ότι το Δημόσιο θα αποζημιώσει με το ποσό των 85 εκατ. ευρώ την Κοινοπραξία «Θερμαϊκός Οδός» για την περίφημη υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης, έργο το οποίο δημοπρατήθηκε το 2003 και ακυρώθηκε το 2009, ύστερα από αντιδράσεις, προσφυγές κατά των περιβαλλοντικών όρων και αλλαγές στον σχεδιασμό του.
Η ακύρωση του έργου οδήγησε το Δημόσιο και την Κοινοπραξία σε μια πολυετή δικαστική διαμάχη, η οποία έκλεισε μετά από Πρόταση Συμβιβαστικής Επίλυσης Διαφοράς, καθώς το κράτος κινδύνευε να καταβάλει ακόμη μεγαλύτερη αποζημίωση. Από τα 85 εκατ. ευρώ, τα 17 εκατ. ευρώ είναι τόκοι υπερημερίας.
Τι είναι η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης
Η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης ήταν ένας προγραμματισμένος διαμπερής αυτοκινητόδρομος κατά μήκος της παραλίας της πόλης, μέρος του οποίου θα ήταν υποθαλάσσιο.
Θα ένωνε τη Δυτική Είσοδο της Θεσσαλονίκης με τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου.
Η κατασκευή της θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιωτική κοινοπραξία, η οποία είχε επιλεγεί.
Το έργο ακυρώθηκε το 2009 λόγω προβλημάτων στη χρηματοδότηση του εξαιτίας των συνεχόμενων καθυστερήσεων στην έναρξη κατασκευής του.
Σύλληψη του έργου
Η κατασκευή της παράκαμψης του κέντρου της Θεσσαλονίκης από τη μεριά της θάλασσας είτε μέσω γέφυρας είτε μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας άρχισε να οριστικοποιείται με τη Χωροταξική Μελέτη Θεσσαλονίκης του 1968, όπου παρουσιάστηκε με τη μορφή της ζεύξης του Θερμαϊκού.
Η μελέτη όμως δεν υιοθετήθηκε επίσημα και η ιδέα έμεινε στο περιθώριο για δύο δεκαετίες, μέχρι που συμπεριλήφθηκε και θεσμοθετήθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης (ΡΣΘ) του 1985.
Η προτεινόμενη τότε υπόγεια παραλιακή αρτηρία προέβλεπε την απευθείας σύνδεση του λιμανιού με την Καλαμαριά.[3] Αποτελούσε μέρος μιας ευρείας δέσμης προτάσεων για την πολεοδομική ανασυγκρότηση της πόλης., η πλειοψηφία των οποίων δεν εφαρμόσθηκε.
Η αρτηρία πάντως συμπεριλήφθηκε στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ) της Θεσσαλονίκης και υιοθετήθηκε από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη που έγινε το 2000, με διαφοροποιήσεις ως προς τον ρόλο της και τα κυκλοφοριακά της χαρακτηριστικά.
Δημοπράτηση και αντιδράσεις
Τον Ιούνιο του 2002 ξεκίνησαν οι διαδικασίες για τη δημοπράτηση του έργου με σύμβαση παραχώρησης. Ήταν πλέον ένα έργο μικρότερου μήκους από αυτό που είχε ενταχθεί στο ΓΠΣ και προβλεπόταν να συνδέει τη Δυτική Είσοδο της Πόλης με τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου με προβλεπόμενο μήκος 3,8 χλμ, εκ των οποίων τα 1,24 χλμ υποθαλάσσια.
Η κατασκευή του έργου προβλεπόταν να ξεκινήσει στις αρχές του 2003,[5] χρονοδιάγραμμα από την αρχή αμφίβολο που τελικά δεν τηρήθηκε.
Ο διεθνής διαγωνισμός τελικά ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2003, τον Αύγουστο του 2004 όμως η τότε νέα κυβέρνηση Καραμανλή άλλαξε τους όρους παραχώρησης και λειτουργίας του έργου.
Τον Μάιο του 2005 αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία «Θερμαϊκή Οδός». Αφού ολοκληρώθηκε το στάδιο των προσφυγών και απορρίφθηκαν από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η σύμβαση υπογράφηκε με τον ανάδοχο τον Οκτώβριο 2006.
Ακολούθησε η κύρωσή της στη Βουλή. Οι εργασίες του έργου προβλεπόταν να ξεκινούσαν τον Απρίλιο 2007 και υπολογίστηκε ότι θα διαρκούσαν τέσσερα χρόνια, ενώ ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 472 εκατομμύρια ευρώ.
Ενάντια στο έργο εκδηλώθηκαν πολλές αντιδράσεις επιστημονικών φορέων και κατοίκων.
Οι αιτιάσεις ήταν πολλές, ανάμεσα τους πως ο σχεδιασμός του δεν ανταποκρινόταν στις νέες κυκλοφοριακές συνθήκες της πόλης, το έργο που δημοπρατήθηκε ήταν ουσιαστικά διαφορετικό από αυτό που προέβλεπε το ΡΣΘ και για το οποίο είχε γίνει η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), ενώ ανησυχία προκαλούσαν η διχοτόμηση του πάρκου της νέας παραλίας και τα φουγάρα που απαιτούνταν για τον εξαερισμό της σήραγγας.
Ακύρωση
Οι ενστάσεις αυτές είχαν ως αποτέλεσμα να ασκηθούν πολλές προσφυγές ενάντια στο έργο, και να επέλθουν αλλαγές στον σχεδιασμό του. Μια από τις σημαντικότερες εξελίξεις ήταν η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) να κηρύξει μια σειρά κτισμάτων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης διατηρητέα, γεγονός που απαιτούσε την εκβάθυνση της σήραγγας από τα 15 στα 25 μέτρα με σημαντική αύξηση του κόστους κατασκευής και την ανάγκη διεξαγωγής νέων περιβαλλοντικών μελετών.
Οι τράπεζες που χρηματοδοτούσαν την κατασκευή της σήραγγας άρχισαν να αντιδρούν με αποτέλεσμα η κοινοπραξία να καταγγείλει τη σύμβαση και το έργο να ακυρωθεί. Το Δημόσιο έπρεπε να αποζημιώσει την κατασκευάστρια εταιρεία για τα έξοδα που είχε ήδη κάνει.
Μετά από πολλές δικαστικές διαμάχες αποφασίστηκε πως το ελληνικό Δημόσιο, έπρεπε να καταβάλλει στην εταιρεία αποζημίωση € 67,4 εκατομμύρια. Το Δημόσιο άσκησε ενστάσεις και δεν πλήρωσε κανένα ποσό λόγω της οικονομικής κρίσης, με αποτέλεσμα στις αρχές του 2015 το συνολικό χρέος του προς την κοινοπραξία να υπολογίζονταν στα €100 εκατομμύρια. Εκείνη την περίοδο ξεκίνησε η πληρωμή των πρώτων δόσεων της οφειλής.
Επαναφορά του έργου στο προσκήνιο
Η υλοποίηση υποθαλάσσιας αρτηρίας επανήλθε στο προσκήνια μετά από κοινή τηλεοπτική εμφάνιση του Περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας Απόστολου Τζιτζικώστα και του Δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη τον Μάρτιο του 2013. Η νέα μελέτη φαίνεται να αφορά την κατασκευή μιας μικρότερης έκτασης και δυναμικότητας αρτηρίας με σκοπό να αντικαταστήσει τη λεωφόρο Νίκης.
Πηγή: wikipedia
