Μάλιστα, ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Στέλιος Παππάς, υποστήριξε ότι ο στόλος των λεωφορείων ήταν αντικείμενο μίας ιδιότυπης διαχείρισης, η οποία έχει δημιουργήσει σοβαρά ερωτήματα σε σχέση με την ανάγκη διαφανούς αξιοποίησης των πάγιων στοιχείων του οργανισμού, ενώ άφησε υπονοούμενα για μερίδα μετόχων και εργαζομένων που συνδέονται με το καθεστώς της προηγούμενης διοίκησης και έχουν «επιλεκτική συγγένεια με πρόσωπα της τότε κυβέρνησης, που έχουν όνομα και επίθετο».
Από την απογραφή προκύπτει ότι η νέα διοίκηση παρέλαβε έναν στόλο λεωφορείων σε πρόωρη γήρανση, που σε μεγάλο βαθμό δεν υποβάλλονταν σε συντηρήσεις, ή ανατάξεις, για διάστημα πολλών χρόνων, με αποτέλεσμα η πόλη της Θεσσαλονίκης να στερηθεί έναν σημαντικό αριθμό οχημάτων που θα εξυπηρετούσαν τις ανάγκες του πληθυσμού της, αλλά και να ζημιωθεί κατά εκατομμύρια ο ΟΑΣΘ από την μη αξιοποίησή του. Κατά την ίδια περίοδο που εκκρεμούσαν τέτοια θέματα διαχείρισης των λεωφορείων -παράλληλα με τους απλήρωτους εργαζόμενους- για τα έτη 2015-2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους του οργανισμού περί τα 36 εκατομμύρια ευρώ.
Πιο συγκεκριμένα, από την απογραφή που διενεργήθηκε από γραφείο ορκωτών ελεγκτών, εμφανίζονται 622 λεωφορεία, από τα οποία διαπιστώθηκε ότι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την εξυπηρέτηση του κοινού μόνο τα 245, ακόμη και αυτά με σημαντικά προβλήματα (σημειώνεται ότι σήμερα κυκλοφορούν στην πόλη 350 οχήματα). Σύμφωνα με άλλη επιτροπή που ορίστηκε για να καταμετρήσει τα ποσοστά ακινησίας του στόλου, για το διάστημα από 25/7/2017 έως 31/1/2018, χάθηκαν 47.446 μέρες κυκλοφορίας των λεωφορείων (προσθετικά για το κάθε όχημα). Από έγγραφα, δε, των διευθύνσεων του ΟΑΣΘ, την τελευταία περίοδο πριν την ανάληψη καθηκόντων της σημερινής διοίκησης, διαπιστώθηκε μακροχρόνια έλλειψη προληπτικής συντήρησης, ελλείψεις ανταλλακτικών και δυσκολίες προμηθειών, εξαιτίας των χρεών προς τους προμηθευτές, έλλειψη τεχνιτών για την συντήρηση και καθυστέρηση της διαδικασίας προμήθειας και ανανέωσης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού των αμαξοστασίων.
«Την ίδια περίοδο που οι εργαζόμενοι παρέμεναν απλήρωτοι για τα έτη 2015, 2016 και 2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους 35,9 εκατομμύρια ευρώ. Γιατί; Ποια είναι η προτεραιότητα, αυτό είναι ένα ζήτημα προτεραιότητας» είπε ο κ.Παππάς και πρόσθεσε ότι η σημερινή διοίκηση προχώρησε και σε μία ακόμη ιστορική διαδρομή στη διαχείριση του στόλου, από την οποία προέκυψαν και άλλα στοιχεία, που εγείρουν ερωτήματα ως προς τις επιλογές της προηγούμενης διοίκησης, και για αυτό η συγκεκριμένη έρευνα θα συνεχιστεί.
Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε ότι λεωφορεία που είχαν αποσβεστεί λογιστικά, ηλικίας 12 ή 15 ετών, εκποιήθηκαν είτε ως λειτουργικά (πώληση σε ΚΤΕΛ και αυτοκινητιστές) ή ως άχρηστο υλικό (scrap), «μεγάλο μέρος του οποίου σε έναν αγοραστή». Πιο ειδικά, στην περίοδο 2000-2016 εκποιήθηκαν- αποσύρθηκαν από τον ΟΑΣΘ 399 λεωφορεία, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων (80%) ήταν ηλικίας 12 ετών. Σύμφωνα με τον Στέλιο Παππά, από την συνεργασία με την ΕΛΒΟ διαπιστώθηκε ότι τα συγκεκριμένα οχήματα θα μπορούσαν να αναταχθούν και να προσφέρουν, τουλάχιστον για μία τριετία (εγγυημένη) ή και περισσότερο, τις υπηρεσίες τους, με ένα μέσο κόστος 15.000 ευρώ ανά λεωφορείο. «Αυτό σημαίνει ότι ο στόλος (399 που αποσύρθηκαν) θα κόστιζε 6 εκατομμύρια ευρώ, προσφέροντας πάνω από 360.000 μέρες εργασίας, αν αξιοποιούνταν. Αν υπολογίσουμε ότι το κάθε λεωφορείο προσφέρει έσοδο 500-600 ευρώ ημερησίως, αυτό σημαίνει ότι θα μπορούσαν να αποφέρουν στην τριετία 180-220 εκατομμύρια ευρώ. Αντί αυτής της επιλογής επελέγη η εκποίηση. Όμως αυτή η επιλογή δημιουργεί πολλά ερωτηματικά. Ήταν ένα πρόβλημα επιχειρηματικής διορατικότητας ή κάτι άλλο;» αναρωτήθηκε ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, και ξεκαθάρισε ότι τα ερωτήματα αυτά αναμένεται να απαντηθούν στο μέλλον. «Τα λεωφορεία που έχουν περάσει από τον οργανισμό ξεπερνούν τα 1.000 και πρέπει να τα δούμε ένα προς ένα, καθώς και εάν αυτές οι συναλλαγές ήταν διαφανείς ή όχι» τόνισε.
«Πρόβλημα επιλεκτικής συγγένειας»
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, υποστήριξε ότι ενώ συνέβαιναν όλα αυτά, στο τέλος του 2007 και αρχές του 2008, δημοσιεύτηκε ένας νόμος, ο οποίος ανανέωνε την οικονομική συμφωνία του κράτους με τον ΟΑΣΘ, χωρίς ημερομηνία λήξης. «Ο νόμος αυτός έλεγε ότι παρατείνεται η οικονομική συμφωνία για δύο χρόνια, μετά το τέλος των εργασιών του μετρό, με τις τροπολογίες που θα γίνουν στη σύμβαση, δηλαδή ποτέ. Ακριβώς τότε ήταν και η ημερομηνία που σταματήσαν τα έργα του μετρό» είπε ο κ.Παππάς, ενώ στο τέλος της παρουσίασης της απογραφής, μοίρασε έγγραφα, από τα οποία προκύπτει, όπως είπε, ένα πρόβλημα επιλεκτικής συγγένειας. «Ένα πρόβλημα επιλεκτικής συγγένειας, θα την έλεγα επιεικώς, των διοικούντων τις διάφορες ομάδες των μετόχων της προηγούμενης διοίκησης- ήταν ή έξι ή εφτά τα σωματεία, τα οποία είχαν μία επιλεκτική συγγένεια, που έχει και όνομα και επίθετο».
Πρόκειται για μία ανακοίνωσης, που υπογράφει ο τότε πρόεδρος του ΔΣ του ΟΑΣΘ, Χαράλαμπος Παπαδόπουλος, προς τους μετόχους του οργανισμού για την υπογραφή της τρίτης παράτασης της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του ΟΑΣΘ, που συνυπέγραψε με τον τότε υπουργό Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη, και με τον καθοριστικό ρόλο που διαδραμάτισε για την "ευτυχή κατάληξη" ο πρώην βουλευτής Θεσσαλονίκης και γγ του υπουργείου Μεταφορών και νυν πρόεδρος των ΗΛΠΑΠ, Δημήτρης Σταμάτης (σ.α. επισυνάπτεται). «Η οικογένεια των συναδέλφων μετόχων δεν πρόκειται και δεν πρέπει να λησμονήσει την τεράστια συμβολή του κ. Δημήτρη Σταμάτη, στο μείζον γεγονός της υπογραφής της παράτασης της οικονομικής συμφωνίας», αναγράφεται στην ανακοίνωση. Σε δύο ακόμη έγγραφα, που φέρουν την υπογραφή των ΔΣ έξι Σωματείων του ΟΑΣΘ, καλούνται οι μέτοχοι να παρευρεθούν σε συνάντηση για να τους "κατατοπίσουν" για το ποιοι υποψήφιοι βουλευτές της περιφέρειας έχουν βοηθήσει τον ΟΑΣΘ και υπερασπίστηκαν τα συμφέροντα των μετόχων για «να το λάβουν υπόψη στην επιλογή τους στις εκλογές του Σεπτεμβρίου του 2007», στηρίζοντας την υποψηφιότητά τους με την ψήφο τους.
Ο κ.Παππάς, άφησε υπονοούμενα για σαμποτάζ στη σημερινή διοίκηση του οργανισμού από μερίδα μετόχων και εργαζομένων, που συνδέονται με το καθεστώς της προηγούμενης διοίκησης και έχουν σχέσεις με την συγκεκριμένη πολιτική παράταξη. Αφορμή στάθηκε, όπως είπε, το γεγονός ότι ο ΟΑΣΘ κατάφερε να θέσει σε κίνηση, μετά από συντηρήσεις και ανατάξεις, μέχρι το Πάσχα, 420 λεωφορεία, ωστόσο, τρεις μέρες μετά «βγήκαν στον δρόμο 320 λεωφορεία, δηλαδή 100 λιγότερα». Παρόλα αυτά δεν έδωσε συγκεκριμένη απάντηση για το τι συνέβη ακριβώς, και επιφυλάχθηκε να δώσει περισσότερες διευκρινήσεις μετά από διερεύνηση του περιστατικού.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ αναφέρθηκε και στο παράδοξο της καταβολής ενοικίου του οργανισμού σε έναν συνεταιρισμό πρώην μετόχων του (Ηρακλής), που είναι ένας από τους ιδιοκτήτες του χώρου του αμαξοστασίου της Σταυρούπολης. «Όλα τα ενοίκια που μας καταλογίζουν, αλλά δεν τα καταβάλλουμε, είναι 95.000 ευρώ το μήνα. Έπρεπε να είναι 50.000 ευρώ, μετά από έρευνα αγοράς που κάναμε», είπε.
Ανάγκη επανασχεδιασμού του κυκλοφοριακού της πόλης
Ο πρόεδρος του Οργανισμού, τόνισε, ότι ο ΟΣΕΘ (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης) προσπαθεί να διαμορφώσει τον σχεδιασμό όλου του κυκλοφοριακού συστήματος των λεωφορείων στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, με στόχο να ελαφρυνθεί το κέντρο και να ενισχυθούν οι περιφερειακές διαδρομές, με την λογική της μετεπιβίβασης. Υπογράμμισε, ότι στον επανασχεδιασμό αυτό είναι αναγκαία η συνεργασία όλων (ΟΑΣΘ, εργαζομένων, ΟΣΕΘ, δήμων) για την καλύτερη εξυπηρέτηση του κοινού. Τέλος, ανέφερε ότι το συντομότερο δυνατό ο ΟΑΣΘ θα εξασφαλίσει, μέσω του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, περίπου 100-150 οχήματα, που δεν θα λύσουν το πρόβλημα, αλλά θα διευκολύνουν το έργο της μετακίνησης.
