Σύμφωνα με την εφημερίδα Financial Times, οι ιδιοκτήτες των εταιριών αντιμετωπίζουν αναγκαστικές πωλήσεις πλοίων, έκτακτες αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου και ενδεχόμενη χρεοκοπία. Τα ναύλα για τη μεταφορά εμπορευμάτων δεν καλύπτουν το κόστος λειτουργίας των πλοίων, πολύ δε περισσότερο το κόστος χρηματοδότησής τους, σημειώνει η εφημερίδα.
Ειδικότερα τα βραχυπρόθεσμα ναύλα για τα μεγαλύτερα πλοία (Capesize) είχαν κατρακυλήσει στα 4.897 δολάρια την ημέρα στις 23 Δεκεμβρίου από τις 20.000 δολάρια την ημέρα τον Αύγουστο. Το κόστος για τη λειτουργία και τη χρηματοδότηση των πλοίων ανέρχεται τυπικά σε περίπου 13.000 δολάρια την ημέρα.
Ο δείκτης ναύλων Baltic Dry Index, ο οποίος καταγράφει τη μέση τιμή τους, διαμορφώνεται στα χαμηλότερα επίπεδα από το 1985, όταν καθιερώθηκε για πρώτη φορά. Η πτώση αντανακλά εν μέρει την αύξηση του στόλου των πλοίων ξηρού φορτίου, καθώς έχουν παραδοθεί τα πλοία που παραγγέλθηκαν στα τέλη του 2013 και τις αρχές του 2014, πολλά εκ των οποίων χρηματοδοτήθηκαν με κεφάλαια των εταιρειών συμμετοχών (private equity funding).
Η επίπτωση από την αύξηση του στόλου ήταν πολύ οξύτερη, επειδή η επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας δεν επιβεβαίωσε την πρόβλεψη για αύξηση το 2015 κατά 5-6% του εμπορίου για προϊόντα ξηρού φορτίου, καθώς η αύξηση ήταν μηδενική. «Αν συνδυασθεί αυτό με το πρόβλημα της υπερπροσφοράς που ήδη γνωρίζαμε, προκύπτουν οι χειρότερες συνθήκες που έχουμε δει ποτέ», δήλωσε υψηλόβαθμο στέλεχος του κλάδου. Η κρίση επιδεινώθηκε και από τη χαμηλή τιμή του πετρελαίου, καθώς οι ναυλωτές ζητούν από πολλούς εφοπλιστές να αυξάνουν την ταχύτητα των πλοίων τους, αντί να τα κινούν με μικρότερη ταχύτητα για να εξοικονομού από τα καύσιμα.
