Για να γίνει πραγματικότητα, θα χρειαστεί, πρώτον, να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα παραδοσιακά αυτοκίνητα με κινητήρες καύσης, δεύτερον, να διερευνηθούν εναλλακτικές λύσεις για τα καύσιμα και, τρίτον, να διασφαλιστεί η μαζική υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων.
Την τελευταία διετία, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ) δημοσίευσε σειρά σχετικών εκθέσεων. Όλες δείχνουν ότι o πρώτος από τους παραπάνω στόχους δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί, ο δεύτερος δεν φαίνεται βιώσιμος σε μεγάλη κλίμακα και ο τρίτος διατρέχει τον κίνδυνο να κοστίσει ακριβά τόσο στη βιομηχανία της ΕΕ όσο και στους καταναλωτές της.
Η ΕΕ έχει σημειώσει πρόοδο όσον αφορά στη μείωση των εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, με εξαίρεση τον τομέα των μεταφορών, ο οποίος ευθύνεται σχεδόν για το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών τέτοιων αερίων στην Ευρώπη. Μάλιστα, οι μισές από τις εκπομπές αυτές προέρχονται από τα επιβατικά αυτοκίνητα και μόνο. Παρόλο που τα πρότυπα δοκιμών έχουν γίνει αυστηρότερα από τη δεκαετία του 2010 και μετά, οι πραγματικές εκπομπές από τα συμβατικά αυτοκίνητα, που εξακολουθούν να αντιστοιχούν σχεδόν στα τρία τέταρτα των ταξινομήσεων νέων οχημάτων, δεν έχουν μειωθεί ιδιαίτερα τα τελευταία 12 χρόνια.
Μπορεί οι μηχανές να έχουν βελτιωθεί σε αποδοτικότητα, αλλά ακριβώς επειδή τα αυτοκίνητα είναι πλέον κατά μέσο όρο 10 % βαρύτερα πάνω-κάτω, η ισχύς των μηχανών πρέπει και αυτή με τη σειρά της να είναι περίπου 25 % μεγαλύτερη για να σύρουν τέτοιο βάρος. Επιπλέον, τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα, που κάποτε θεωρούνταν ότι διευκόλυναν την ήπια μετάβαση από τα παραδοσιακά οχήματα στα ηλεκτρικά, εξακολουθούν να ταξινομούνται ως «χαμηλών εκπομπών», μολονότι η διαφορά μεταξύ των εκπομπών που μετρούνται σε συνθήκες εργαστηρίου και αυτών που καταγράφονται στον δρόμο είναι κατά μέσο όρο 250 %.
Καθώς οι εκπομπές CO2 από τις μηχανές καύσης δεν έχουν μειωθεί ή δεν μπορούν να μειωθούν, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία φαίνονται ως η μόνη βιώσιμη εναλλακτική. Πάντως, η βιομηχανία μπαταριών της Ευρώπης έχει μείνει πίσω σε σχέση με τους παγκόσμιους ανταγωνιστές της και ότι μπορεί «να βραχυκυκλώσει» την εγχώρια δυναμικότητα, πριν καλά-καλά αυτή προλάβει «να γεμίσει τις μπαταρίες της». Στην Ευρώπη κατασκευάζεται λιγότερο από το 10 % της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ το μεγαλύτερο μέρος τους προέρχεται από μη ευρωπαϊκές εταιρείες.
Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Κίνα παράγει ένα σαρωτικό 76 %. Ένα ιδιαίτερο πρόσκομμα για τη βιομηχανία μπαταριών της ΕΕ είναι η υπέρμετρη εξάρτησή της από πρώτες ύλες που εισάγονται από τρίτες χώρες, με τις οποίες δεν έχει συνάψει τις απαιτούμενες εμπορικές συμφωνίες. Αυτό αποτελεί απειλή για τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης. Και όλα αυτά χωρίς να λαμβάνονται καν υπόψη οι κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνθήκες υπό τις οποίες γίνεται η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών.
Οι πωλήσεις νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων φαίνεται να έχουν αυξηθεί σημαντικά στην Ευρώπη (1,5 εκατομμύρια ταξινομήσεις τον περασμένο χρόνο, δηλαδή 1 στις 7 νέες ταξινομήσεις). Ωστόσο, από νεότερες μελέτες προκύπτει ότι οι πωλήσεις αυτές είχαν επιχορηγηθεί με δημόσιο χρήμα και ότι, ως επί το πλείστον, αφορούσαν αυτοκίνητα των οποία η αξία υπερέβαινε τα 30 000 ευρώ. Μεγάλο μέρος αυτού του κόστους αφορά τις μπαταρίες, οι οποίες μπορεί να κοστίζουν, στην Ευρώπη, μέχρι και 15 000 ευρώ κατά μέσο όρο.
Εν ολίγοις, εάν δεν ενισχυθούν σημαντικά η δυναμικότητα και η ανταγωνιστικότητα της ΕΕ, υπάρχει κίνδυνος η «επανάσταση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων» στην Ευρώπη να βασιστεί στις εισαγωγές και τελικά να αποβεί εις βάρος της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και των πάνω από 3 εκατομμύρια θέσεων εργασίας που αυτή αντιπροσωπεύει.
Η ηλεκτροκίνηση απαιτεί επίσης επαρκείς υποδομές φόρτισης. Παρά τις όποιες επιτυχίες, όπως η προώθηση ενωσιακού κοινού προτύπου ρευματολήπτη για τη φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων, είναι πολλά τα εμπόδια που εξακολουθεί να συναντά κανείς όταν επιχειρεί να διασχίσει την Ένωση με ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Πρώτον, τα σημεία φόρτισης στην Ευρώπη δεν είναι αρκετά. Μάλιστα, κατά τον χρόνο του ελέγχου, υπολείπονταν κατά πολύ του στόχου του 1 εκατομμυρίου μονάδων μέχρι το 2025. Δεύτερον, η διαθεσιμότητα δημόσιων σταθμών φόρτισης διαφέρει σημαντικά μεταξύ χωρών.
