Τρεις χαρακτηριστικές εικόνες μιλούν για τη φετινή κατάσταση της ακτοπλοΐας: Πρώτον, ένα ζευγάρι εργαζομένων που μένει και εργάζεται στη Γερμανία δήλωσε σε δελτίο ειδήσεων ότι έφτασε οδικώς από τη Στουτγκάρδη στην Αθήνα ξοδεύοντας 150 ευρώ, ενώ από τον Πειραιά για τη Νάξο οι δύο ενήλικες μαζί με το όχημά τους ξόδεψαν 410 ευρώ. Δεύτερον, για πλοίο που αναχωρεί από τον Πειραιά για τη Μήλο ο ενήλικας πληρώνει 59 ευρώ για την οικονομική θέση, ενώ το δρομολόγιο Πειραιάς - Ηράκλειο Κρήτης με το ίδιο πλοίο κοστίζει 42 ευρώ, δηλαδή λιγότερο, παρόλο που κατεβαίνει στην επόμενη στάση του δρομολογίου. Τρίτον, μόλις στις 5 Ιουλίου ξεκίνησε η ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα νησιά των Βόρειων Σποράδων και το Μαντούδι, ενώ όλο τον χρόνο έχουν μια λειψή σύνδεση με τον Βόλο και διακόπηκε η σύνδεση με τον Αγιο Κωνσταντίνο.
Αυτές οι εικόνες δεν αποτελούν παρέκκλιση από την κανονικότητα. Ο καθένας μπορεί να ανακαλέσει αμέτρητες εικόνες από τη μνήμη του: Από το παιδί με αναπηρία που μαζί με την μητέρα του αναγκάστηκαν να παραμείνουν στο γκαράζ του πλοίου για 45 ολόκληρα λεπτά λόγω έλλειψης ράμπας, την ταλαιπωρία που περνάνε εκατοντάδες ταξιδιώτες με τα σαπιοκάραβα που χαλάνε εν μέσω δρομολογίου, μέχρι τη δολοφονία του Αντώνη Καρυώτη πέρυσι τον Σεπτέμβριο για να μην καθυστερήσει το «Blue Horizon», που σήμερα έχει μετονομαστεί σε «Λευκά Ορη». Ολα αυτά γεννιούνται από τη λειτουργία της οικονομίας του καπιταλιστικού κέρδους, που συνεπικουρείται διαχρονικά από την κυβερνητική πολιτική στον κλάδο της ακτοπλοΐας.
Ακρίβεια των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων
Οι εφοπλιστές - ακτοπλόοι δεν θα μπορούσαν να έχουν καλύτερο στήριγμα από το υπουργείο Ναυτιλίας για τις υπέρογκες τιμές εισιτηρίων και ναύλων. Οπως κάθε χρόνο, έτσι και φέτος παίζεται το γνωστό επικοινωνιακό παιχνίδι: Στην αρχή η κυβέρνηση κάνει ορισμένους ελέγχους για «αδικαιολόγητες» τιμές και αυξήσεις εισιτηρίων, επιβάλλει μερικά πρόστιμα και στη συνέχεια απευθύνεται στους ίδιους εφοπλιστές - ακτοπλόους για συγκράτηση τιμών και εκπτώσεις. Μετά την παρουσίαση κάποιου «εκπτωτικού πακέτου» από τους ακτοπλόους, το θέμα θεωρείται λήξαν. Βέβαια, όλα αυτά γίνονται αφού έχουν κλειστεί και πληρωθεί τα εισιτήρια από τη μεγάλη πλειονότητα του κόσμου.
Ποιος είναι όμως ο πραγματικός ένοχος για την ακρίβεια στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια;
Από τη μια πλευρά είναι η δεκαετής επίθεση στο διαθέσιμο λαϊκό εισόδημα, με το χτύπημα μισθών και συντάξεων. Η όποια αύξηση μισθών και συντάξεων δεν μπορεί να καλύψει τις αυξήσεις των τιμών των ειδών λαϊκής κατανάλωσης, όπως και των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων. Από την άλλη πλευρά είναι οι συνεχείς αυξήσεις των τιμών των εισιτηρίων τα τελευταία χρόνια. Κύκλοι της ακτοπλοΐας και των πρακτόρων ομολογούν ότι οι αυξήσεις των εισιτηρίων την τελευταία 5ετία είναι πάνω από 35%, ενώ οι φετινές αυξήσεις φτάνουν έως και 40% σε σχέση με πέρυσι. Πάνω σε αυτά προστίθενται η έμμεση κρατική φορολογία, η αύξηση των λιμενικών τελών κ.ά.
Βασικός παράγοντας της ακρίβειας είναι ότι τα λαϊκά στρώματα θα πληρώσουν την «πράσινη μετάβαση» και στην ακτοπλοΐα. Από 1/1/2024 ισχύει το σύστημα ETS, στο πλαίσιο του «Fit for 55», για τη μείωση των εκπομπών αερίων. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αγοράζουν δικαιώματα ρύπων για τα επιβατηγά πλοία άνω των 5.000 κόρων που εκτελούν δρομολόγια σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων, καθώς και στις γραμμές που συνδέουν την Ελλάδα με άλλες χώρες. Ηδη από την αρχή του χρόνου, η «Attica Group» για τη γραμμή της Κρήτης έχει δηλώσει ότι αυξάνει τα εισιτήρια μόνο γι' αυτόν τον λόγο κατά 2,78%.
Ξεχωριστό ρόλο στη διαμόρφωση των τιμών διαδραματίζουν τα ναυτιλιακά καύσιμα, που αποτελούν το κυρίαρχο κόστος για τους ακτοπλόους. Η άνοδος των διεθνών τιμών των καυσίμων και η στρατηγική της απεξάρτησης από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα, όσο και η προσαρμογή των εφοπλιστών στο πλαίσιο των «πράσινων» Οδηγιών, μετακυλίονται στον λαό μέσω της αύξησης της τιμής των εισιτηρίων. Οι «πράσινες» Οδηγίες απαιτούν τη χρήση είτε scrubbers (πλυντηρίδες) είτε καυσίμων με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,1%, τα οποία έχουν μεγαλύτερο κόστος.
Στους παράγοντες αύξησης των τιμών είναι τα αυξημένα κόστη δανεισμού για τους εφοπλιστές, λόγω της συνεχούς αύξησης των επιτοκίων δανεισμού που καθορίζονται από την ΕΚΤ.
Οι αυξήσεις των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων δεν αποτελούν ελληνική πρωτοτυπία, παρά την ιδιαιτερότητα του μεγάλου νησιωτικού συμπλέγματος της χώρας. Αντίστοιχες αυξήσεις υπάρχουν σχεδόν σε όλη την ΕΕ, σύμφωνα με τις διαδικτυακές πλατφόρμες πώλησης ακτοπλοϊκών εισιτηρίων.
Βασική πλευρά της ακρίβειας είναι η στρατηγική κατεύθυνση της λεγόμενης «εξωστρέφειας». Στην πράξη μεταφράζεται σε προσέλκυση και υποταγή κλάδων της οικονομίας στον εξωτερικό τουρισμό. Δηλαδή οι τιμές των εισιτηρίων «συνεκτιμούν» όχι μόνο το ελληνικό διαθέσιμο εισόδημα, αλλά και του εισερχόμενου τουρισμού.
Αντίθετα από τις δηλώσεις του προέδρου του ΣΕΕΝ1, που υποστήριξε ότι «οι αυξήσεις των εισιτηρίων οφείλονται και στην αύξηση των μισθών των ναυτεργατών», που κατά τα λεγόμενά του «από το 2021 έφτασαν στο 25%!». Πέρα από το ψέμα που λένε οι εφοπλιστές για το ποσοστό ονομαστικής αύξησης των μισθών, κρύβουν ότι τόσο στην ακτοπλοΐα όσο και σε όλες τις κατηγορίες πλοίων παραβιάζεται κατάφωρα το 8ωρο, με εργασία που αγγίζει τις 12 - 16 ώρες 7 μέρες τη βδομάδα, με συνθήκες γαλέρας. Ενώ από την άλλη οι εφοπλιστές έχουν σκάσει από τα κέρδη, ψάχνοντας νέα κερδοφόρα πεδία τοποθέτησης των πλεοναζόντων κεφαλαίων τους.
Από τα παραπάνω γίνεται φανερό ότι η ακρίβεια των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων δεν είναι κάποιο φυσικό φαινόμενο. Η ακρίβεια των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων είναι αποτέλεσμα όλων των παραπάνω προς όφελος των κερδών των εφοπλιστών - ακτοπλόων, είναι αποτέλεσμα της πολιτικής της ΕΕ και της «πράσινης μετάβασης», που θα την πληρώσει ο λαός.
Η κρατική πολιτική της «απελευθέρωσης» των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών
Η κρατική πολιτική όλων των κυβερνήσεων για την ακτοπλοΐα στηρίζει διαχρονικά την κερδοφορία των ακτοπλόων. Από τον Κοινοτικό Κανονισμό 3577/1992, που εφάρμοσε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ με τον νόμο 2932/2001 και συνέχισαν όλες οι επόμενες κυβερνήσεις, προχώρησε σταθερά η πλήρης «απελευθέρωση» των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών (άρση του καμποτάζ). Δηλαδή η διάλυση των συγκροτημένων εργασιακών δικαιωμάτων των ναυτεργατών, η διάλυση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων, η «απελευθέρωση» των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, η δρομολόγηση πλοίων όπως και όσο εξυπηρετεί την κερδοφορία τους. Χωρίς να «απελευθερωθούν» οι εφοπλιστές από τη συνεχή στήριξη των κρατικών επιχορηγήσεων των λεγόμενων «άγονων γραμμών», χωρίς να «απελευθερωθούν» από τα εκατοντάδες προνόμια και τις προκλητικές φοροαπαλλαγές. Σε τελική ανάλυση, βάθυνε η εκμετάλλευση της εργατικής δύναμης μέσα στον κλάδο.
Ο υπουργός Ναυτιλίας, Στυλιανίδης, ομολογώντας τελικά τις αυξήσεις στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, απευθύνθηκε στην «Επιτροπή Ανταγωνισμού». Είναι πρόκληση από τη μεριά της κυβέρνησης της ΝΔ η κοροϊδία ότι δήθεν πολεμά την ακρίβεια, όταν όλες οι επιλογές γίνονται με σκοπό την εξυπηρέτηση της κερδοφορίας των εφοπλιστών. Πετώντας την ευθύνη από πάνω του, τη μεταθέτει σε άλλο όργανο του αστικού κράτους, που παρουσιάζεται ως «ανεξάρτητη αρχή». Η «ανεξαρτησία» της έχει όριο το δοσμένο νομικό πλαίσιο, τις δοσμένες κατευθύνσεις, της «απελευθέρωσης» της ακτοπλοϊκής αγοράς.
Τι ακριβώς τάχα δεν γνωρίζει και θα ανακαλύψει από τον έλεγχο; Οτι μετά την περσινή εξαγορά της ΑΝΕΚ από τον όμιλο «Attica Group», η 20ετής εφαρμογή της πολιτικής «απελευθέρωσης» έχει οδηγήσει στη συγκέντρωση του κλάδου της ακτοπλοΐας σε δύο ομίλους, την «Attica Group»2 και τη «Minoan Lines»3; Αυτοί οι δύο όμιλοι κατέχουν μαζί το 44% της χωρητικότητας μεταφοράς επιβατών και το 61% της χωρητικότητας μεταφοράς οχημάτων του κλάδου, ελέγχοντας 45 πλοία με μέσο μήκος 145 μέτρα. Από αυτά, τα 41 ανήκουν στην «Attica Group». Ετσι, η «Επιτροπή Ανταγωνισμού», το πολύ - πολύ, θα διαπιστώσει ότι δίνοντας επί χρόνια το «πράσινο φως» για συγχωνεύσεις και εξαγορές επιχειρήσεων της ακτοπλοΐας συνέβαλε και αυτή, ως κομμάτι του αστικού κράτους, στην τωρινή μονοπωλιακή εικόνα του κλάδου!
Από την άλλη, το ΠΑΣΟΚ και ο ΣΥΡΙΖΑ κάνουν κριτική στην κυβέρνηση της ΝΔ ότι δεν λειτουργεί ο ανταγωνισμός και ότι όπου λειτουργεί, είναι ο παράγοντας που μπορεί να μειώσει τις τιμές. Αναλαμβάνουν εργολαβικά την απόκρυψη των όρων της ακρίβειας των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, τον ρόλο που παίζουν η ΕΕ και η πολιτική της «απελευθέρωσης», της «πράσινης μετάβασης», της απεξάρτησης από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα κ.λπ. Κρύβουν ότι ακριβώς ο ανταγωνισμός είναι αυτός που δημιουργεί και οδηγεί στην κυριαρχία των μονοπωλίων στην οικονομία.
Εξίσου υποκριτική είναι η κριτική του ΠΑΣΟΚ περί λειτουργίας ή μη παρατηρητηρίου τιμών. Λες και σε συνθήκες «απελευθέρωσης» των τιμών και μονοπώλησης των δρομολογίων θα υπάρξουν επιλογές που θα μειώσουν ουσιαστικά τα ναύλα. Λες και η εξυπηρέτηση ενός δρομολογίου και η διαμόρφωση της τιμής του εισιτηρίου δεν έχουν άμεση σχέση με τη διαμόρφωση των τουριστικών ροών, την ίδια ώρα που το εφοπλιστικό κεφάλαιο συμμετέχει και επενδύει και στον τουριστικό κλάδο.
Η κρατική πολιτική της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου
Θυμίζουμε ότι η κατεύθυνση της «απελευθέρωσης» στις αρχές του 2000 επιταχύνθηκε από τις τότε κυβερνήσεις, αξιοποιώντας τη δολοφονία 81 ανθρώπων στο ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» (26/09/2000) και υποσχόμενες ότι η «απελευθέρωση» θα φέρει βελτίωση των συνθηκών για τους ναυτεργάτες και τους ταξιδιώτες, όπως και μεγαλύτερη ασφάλεια. Για να πέσει ο κουρνιαχτός από τη δολοφονία, τέθηκε τότε όριο ηλικίας των πλοίων στα 35 έτη από τη ναυπήγησή τους. Λίγα χρόνια μετά αυτό το όριο καταργήθηκε, στη λογική της «απελευθέρωσης».
Παρότι από τότε κύλησαν πάνω από 20 χρόνια, παρότι συγκεντρώθηκε ακόμα περισσότερο ο κλάδος και δημιουργήθηκαν «οικονομίες κλίμακας», όπως λένε οι απολογητές του καπιταλισμού, ο ακτοπλοϊκός στόλος συνεχίζει να είναι σοβαρά γερασμένος. Η μέση ηλικία του στόλου το 2023 ήταν τα 28 έτη και πιο συγκεκριμένα το 86% του στόλου είναι άνω των 20 ετών, το 41% άνω των 30 ετών και το 16% άνω των 40 ετών.
Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου επιταχύνεται από την κατεύθυνση της ΕΕ για πιο «πράσινα» πλοία. Καθώς οι εφοπλιστές «απέτυχαν» να συγκεντρώσουν τα απαραίτητα κεφάλαια για την ανανέωση του στόλου, το κόστος θα το πληρώσει για άλλη μια φορά ο λαός, μέσω της στήριξης που θα παρέχει το αστικό κράτος στους εφοπλιστές. Το υπουργείο Ναυτιλίας έχει δηλώσει τη δημιουργία ενός ιδιωτικού ταμείου για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, όπου η τεχνική μελέτη έχει ενταχθεί ήδη στο Ταμείο Ανάκαμψης. Τα συνολικά κεφάλαια για την ανανέωση του στόλου σύμφωνα με το ΝΕΕ4 εκτιμώνται στα 11 δισ. ευρώ. Σε αυτό το «φαγοπότι» σκοπεύουν να μπουν και οι μεγάλοι εφοπλιστές, της ποντοπόρου ναυτιλίας, μέσω του ναυπηγικού κλάδου (βλ. Σκαραμαγκάς), επιδιώκοντας να χτίσουν ή να μετασκευάσουν και ακτοπλοϊκά σκαριά πέρα από τα στρατιωτικά εξοπλιστικά προγράμματα που αναμένουν.
Ακτοπλοΐα για ποιον;
Η ακτοπλοΐα αποτελεί έναν κρίσιμο από πολλές απόψεις κλάδο της οικονομίας, της συνοχής και της συνέχειας της χώρας. Η ακτοπλοΐα συνδέει 116 νησιά και 140 λιμάνια με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους, εκ των οποίων για τα 94 νησιά αποτελεί ο μοναδικός τρόπος διασύνδεσης. Διασυνδέει το 14,6% του πληθυσμού της χώρας, που κατοικεί σε αυτά. Μέσω της ακτοπλοΐας μεταφέρεται, εκτός από τους κατοίκους και τους ταξιδιώτες, η συντριπτική μάζα των εμπορευμάτων από και προς τα νησιά.
Εχουν πλέον δοκιμαστεί όλες οι μορφές ιδιοκτησιακού καθεστώτος στον κλάδο της ακτοπλοΐας: Το κρατικό μονοπώλιο, ο «σφοδρός - τέλειος - ανταγωνισμός» μεταξύ ιδιωτών - εφοπλιστών, η ίδρυση ναυτικών εταιρειών λαϊκής βάσης, η μικρότερη ή μεγαλύτερη παρέμβαση του κράτους στην αγορά της ακτοπλοΐας, η ευρωενωσιακή «απελευθέρωση» του κλάδου. Σε κάθε περίπτωση, όμως, το καπιταλιστικό κέρδος γινόταν και γίνεται εμπόδιο για φτηνή, σύγχρονη, ασφαλή, τακτική ακτοπλοϊκή διασύνδεση. Το αν ένα νησί μπορεί να διασυνδεθεί με την ηπειρωτική χώρα το 2024 εξαρτάται από το αν είναι επαρκές το κέρδος για τον εφοπλιστή και αν επιδοτείται επαρκώς από το κράτος.
Η σημερινή κατάσταση της ακτοπλοΐας, μαζί με τη μεγάλη ιστορική πείρα που έχει συσσωρευθεί, αναδεικνύει ότι η προγραμματική πρόταση του ΚΚΕ είναι η μόνη ρεαλιστική για τον λαό και τις ανάγκες του, για την ανάγκη διασύνδεσης του μεγάλου νησιωτικού συμπλέγματος της χώρας. Μόνο με την κοινωνικοποίηση των μέσων παραγωγής, των πλοίων και των ναυπηγείων, και τον κεντρικό σχεδιασμό της οικονομίας στο πλαίσιο της εργατικής εξουσίας, μπορεί να εξασφαλιστεί φτηνή, σύγχρονη, ασφαλής, τακτική ακτοπλοϊκή διασύνδεση.
Οι δυνάμεις του ΚΚΕ μπαίνουν καθημερινά μπροστά στον αγώνα για να ανοίξει ο δρόμος της ανατροπής. Φωτίζουν ότι το ναυτεργατικό κίνημα, γενικότερα το εργατικό κίνημα στην ηπειρωτική χώρα και στα νησιά, πέρα από τα αιτήματα για τους όρους εργασίας (Συλλογικές Συμβάσεις, ωράρια, υγεία και ασφάλεια κ.λπ.) πρέπει να θέσει στο επίκεντρο και τους στόχους για ασφαλή, φτηνά και τακτικά δρομολόγια, σε σύγκρουση με της κατευθύνσεις της ΕΕ και του κεφαλαίου, που μετακυλίουν τα βάρη της «πράσινης μετάβασης» στον λαό. Να συγκρουστεί με τις στοχεύσεις να εμπλακούν η ακτοπλοΐα και οι ναυτεργάτες στον ιμπεριαλιστικό πόλεμο. Να συγκρουστεί με την αποστολή πολεμικών πλοίων που υλοποιούν τα σχέδια του ΝΑΤΟ και προστατεύουν τα εφοπλιστικά συμφέροντα όπου Γης.
Παραπομπές:
1. Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας
2. Η «Attica Group» είναι ο 4ος ακτοπλοϊκός όμιλος στην Ευρώπη με όρους χωρητικότητας
3. Η «Minoan Lines» ανήκει στον όμιλο «Grimaldi Group», που είναι ο 1ος ακτοπλοϊκός όμιλος στην Ευρώπη με όρους χωρητικότητας
4. Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας
(Ο Ιωνας Παπανδρεόπουλος είναι μέλος του Τμήματος Οικονομίας της ΚΕ του ΚΚΕ- Το άρθρο αποτελεί αναδημοσίευση από τον "Ριζοσπάστη" του Σαββατοκύριακου)
