Εγκατάσταση συστήματος τηλεματικής στα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και Αθήνας προωθεί το υπουργείο Μεταφορών, όπως αναφέρεται στο νομοσχέδιο για τα υδατοδρόμια, ώστε να πληροφορούνται οι επιβάτες για την ώρα άφιξης των λεωφορείων, και συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου, που θα είναι συμβατά με αντίστοιχα των ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ.
Το σύστημα τηλεματικής υποτίθεται πως θα στηρίξει τις καταγγελίες επιβατών, οι οποίοι στην περίπτωση που δεν πραγματοποιείται ένα καθορισμένο δρομολόγιο τόσο από τον ΟΑΣΑ και τον ΟΑΣΘ, αλλά και από τα ΚΤΕΛ, μπορούν να προχωρούν σε καταγγελίες.
Στο σχέδιο νόμου προβλέπεται πως με κοινή απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών το πρόστιμο που θα επιβάλλεται σε ΟΑΣΑ, ΟΑΣΘ, ΚΤΕΛ αν δεν εκτελούν καθορισμένο δρομολόγιο θα ξεκινάει από τα 2.000 ευρώ και θα διπλασιάζεται σε περίπτωση υποτροπής.
Ειδικά για την αντιμετώπιση των σοβαρών προβλημάτων της Θεσσαλονίκης από την πλήρη κατάρρευση του ΟΑΣΘ, στο σχέδιο νόμου προβλέπεται πως στις περιοχές ευθύνης του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ μπορούν να εκτελούν δρομολόγια αστικών συγκοινωνιών και τα ΚΤΕΛ, χωρίς πρόσθετη επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού, εξαιρουμένου του 2020.
Για το σκοπό αυτό υπογράφεται σύμβαση μεταξύ του ΟΑΣΘ ή του ΟΑΣΑ και των ΚΤΕΛ που μπορεί να είναι διάρκειας μέχρι δύο ετών -ήδη προωθείται σχετική συμφωνία του ΟΑΣΘ με ΚΤΕΛ για την ανάθεση 25 λεωφορειακών γραμμών. Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης προβλέπεται πως εκτός από το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης μπορούν να εκτελούν δρομολόγια αστικών συγκοινωνιών και άλλα ΚΤΕΛ με βάση σχετική συμφωνία.
Στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, αναφέρεται πως «ο νόμος 4199/2013 ορίζει ένα σύστημα απελευθέρωσης των μεταφορών με υπεραστικά λεωφορεία που βασίζεται κυρίως στην παραχώρηση δρομολογίων ή δικτύων. Ωστόσο, η πλήρης ελευθέρωση ορισμένων δρομολογίων μπορεί να έχει ταχύτερη και πιο ισχυρή επίπτωση όσον αφορά τη μείωση του κόστους για τους επιβάτες». Γι’ αυτό και θεωρείται «προτιμότερο να αναθεωρηθεί ο Νόμος έτσι, ώστε να αποφευχθεί η διαιώνιση του υφιστάμενου συστήματος όπου κάθε διαδρομή / δίκτυο παραχωρείται αποκλειστικά σε έναν φορέα εκμετάλλευσης, όπως συμβαίνει σήμερα με τα ΚΤΕΛ. Αυτό δεν αποτελεί την πλήρη απελευθέρωση του τομέα, αλλά παρέχει στη ρυθμιστική αρχή ένα ευρύ φάσμα εργαλείων για την εφαρμογή διαφορετικών μοντέλων ανάλογα με την ανάγκη».
