Ο κ. Παππάς πρόσθεσε ότι ο σχεδιασμός αυτός, δεν αφορά μόνο τη Θεσσαλονίκη, αλλά γενικότερα τη χώρα, καθώς υπάρχουν προβλήματα στις αστικές συγκοινωνίες και σε άλλες μεγάλες πόλεις.
«'Αρα, εδώ χρειαζόμαστε ένα συνολικό εθνικό σχέδιο αστικών συγκοινωνιών και μέσα σε αυτό, η Θεσσαλονίκη έχει το δικό της ρόλο» είπε ο κ. Παππάς και συνέχισε: «Εμείς έχουμε τα βλέμματα στραμμένα στους επιβάτες, στους πολίτες. Εδώ, θέλουμε να αναπτύξουμε μια καινούργια σχέση ανάμεσα στον πολίτη και τον οργανισμό. Έχουμε βαθιά την πεποίθηση ότι πρέπει να παράγει κοινωνικό έργο, παράγει κοινωνικό έργο, το κοινωνικό έργο πρέπει να είναι καθολικού χαρακτήρα».
Ο κ. Παππάς σημείωσε ότι είναι σημαντικό το γεγονός ότι τα λεωφορεία στους δρόμους αυξήθηκαν, υπό τις παρούσες συνθήκες, από διακόσια σαράντα, σε τετρακόσια, αν και οι ανάγκες, όπως παραδέχθηκε, είναι για πεντακόσια είκοσι. Τόνισε, ωστόσο, ότι ακόμη κι εάν υπήρχαν περισσότερα λεωφορεία, παρότι υπάρχει «πλεονάζων προσωπικό», αυτά δε θα μπορούσαν να κινηθούν αφού λείπουν συγκεκριμένες ειδικότητες, όπως οδηγοί και επιστημονικό δυναμικό. Για αυτό το λόγο, όπως είπε, αμέσως μετά τη διαδικασία κατάρτισης του ισολογισμού έναρξης, θα ακολουθήσει η διαμόρφωση ενός νέου οργανογράμματος.
«Και εάν περισσέψει προσωπικό, είναι προφανές, ότι θα ζητήσουμε τη μετακίνηση του σε άλλους χώρους. Το έχουμε ξεκαθαρίσει στους εργαζόμενους… πήγαμε και τους μιλήσαμε, τους εξηγήσαμε» είπε ο κ. Παππάς και πρόσθεσε: «Εμείς ήρθαμε από την πρώτη στιγμή και είπαμε ότι πρώτο μας μέλημα είναι να ικανοποιήσουμε τους εργαζόμενους, που ήταν απλήρωτοι τρεις μήνες, οι δικοί μας και επτά μήνες του ΣΑΣΘ… αυτό δημιούργησε μια νέα σχέση».
Ο κ. Παππάς αναφέρθηκε και στους μετόχους και ιδιαίτερα στους μικρομετόχους του οργανισμού, τονίζοντας ότι η νέα διοίκηση δεν έχει κανένα λόγο να έχει απέναντί της τους μικρομετόχους, αλλά κι αυτοί θα πρέπει να στραφούν να αναζητήσουν ευθύνες, από «αυτούς που έχουν την ευθύνη».
«Οι μέτοχοι είναι περίπου δύο χιλιάδες, οι οποίοι έχουν μοιραστεί τις 424 μετοχές και καταλαβαίνετε, όταν έχει τη δυνατότητα κάποιος να δίνει ένα πεντακοσάρικο το μήνα, σε δύο χιλιάδες ανθρώπους, αντιλαμβάνεστε ότι αυτός ο μηχανισμός μπορεί να λειτουργεί για οποιονδήποτε σκοπό» είπε ο κ. Παππάς και πρόσθεσε:
«Ένας από αυτούς τους μικρομετόχους, ο οποίος έχει ένα όγδοο, ή ένα τέταρτο της μετοχής, στην καλύτερη περίπτωση να είχε βάλει διαχρονικά από ιδρύσεως (του ΟΑΣΘ), έξι χιλιάδες ευρώ, αν είχε ένα τέταρτο της μετοχής, δώδεκα χιλιάδες ευρώ. Γιατί; Γιατί είκοσι εκατομμύρια είναι το κεφάλαιο που σωρευτικά έβαλαν οι μέτοχοι, από ενάρξεως μέχρι σήμερα, μέχρι 31.12.2016. Και πόσα χρήματα πήγαν στους μετόχους, όχι από ενάρξεως, από το 1990 και μετά που μπορέσαμε και μετρήσαμε; Τριακόσια εικοσιτέσσερα εκατομμύρια. Λέω, λοιπόν, εντάξει να έχουμε μια επιείκεια για τους μικρομετόχους, καμία αντίρρηση. Αλλά, εκείνο που λέει κι ο λαός: «ε, μη βγάζεις και γλώσσα βρε παιδί μου». Γιατί μας ακούνε».
«Τώρα, βεβαίως αν πήγαινες εσύ μέσα στη μαύρη διαδικασία και εξαγόραζες μια θέση για να πάρεις και ένα διορισμό, δε φταίμε εμείς» συνέχισε ο κ. Παππάς και πρόσθεσε:
«Αυτό είναι το καθεστώς που υπήρχε. Πλήρους αδιαφάνειας, συναλλαγών κάτω από το τραπέζι, εξαγοράς θέσεων και προσλήψεων και φυσικά στο τέλος συνολική χρεοκοπία ενός οργανισμού, όπου καλείται το κράτος να πληρώσει τα σπασμένα. Και ξέρετε πόσα πλήρωσε το κράτος τα τελευταία χρόνια από το 1990 μέχρι σήμερα; Δύο δισεκατομμύρια, ευρώ. Αυτό το καθεστώς θέλουμε να ξεδιαλύνουμε. Και η απόφαση μας είναι να το ξεδιαλύνουμε».
Μιλώντας για την πρότερη κατάσταση του οργανισμού, ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ υπογράμμισε ότι είχε διαμορφωθεί μια «λεόντεια» σχέση σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος, χωρίς κανένα επιχειρηματικό ρίσκο, με καταστρατήγηση εγχώριων και κοινοτικών κανονισμών καθώς οι ισολογισμοί δεν δημοσιεύονταν, ενώ, μεταξύ άλλων, από τις πρώτες ενέργειες της νέας διοίκησης ήταν να διακόψει τη σύμβαση που υπήρχε με ιδιωτική ελεγκτική εταιρία.
«Κι ενώ, υπήρχε μελέτη που έλεγε στην καλύτερη περίπτωση θα φτάναμε το ένα εκατομμύριο, τελικά αυτοί τη δώσανε (τη σύμβαση) με ένα εκατομμύριο εκατό χιλιάδες ευρώ» είπε ο κ. Παππάς και πρόσθεσε:
«Πρέπει να ελεγχθεί και αυτή η σύμβαση. Γιατί, ένα από τα μεγάλα μας καθήκοντα τώρα που τελειώνει η σύνταξη του ισολογισμού έναρξης να υπάρχει μια άλλη έναρξη. Η έναρξη για την έρευνα, μιας προς μιας των συμβάσεων, που έχουν διαμορφωθεί που έχουν υπογραφεί σε όλα τα προηγούμενα χρόνια. Για να δούμε, εάν το μεγάλο πρόβλημα ήταν μόνο αυτός ο μηχανισμός που σας ανέφερε, ή ήταν και κάτι ακόμα».
Στην εισήγηση του, ο πρόεδρος του ΟΣΕΘ, Κώστας Αμπατζάς τόνισε ήδη έχει ξεκινήσει η επεξεργασία των απαραίτητων παρεμβάσεων σε γραμμές, ώστε να διευκολυνθεί η κυκλοφορία και να αντιμετωπιστούν καλύτερα οι τρέχουσες ανάγκες, φέρνοντας ως παράδειγμα τις παρεμβάσεις στη γραμμή 52 για την αναδρομολόγηση περισσότερων λεωφορείων , στην γραμμή 83, κ.α.
Διευκρίνισε, όμως, ότι η αντιμετώπιση της τρέχουσας κατάστασης είναι μόνο ένα τμήμα της δουλειάς που απαιτείται να γίνει, καθώς σε δεύτερη φάση θα υπάρξει και ο πιο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός που θα περιλαμβάνει και τη διασύνδεση του δικτύου των λεωφορείων με το μετρό, που «έχει πλέον συγκεκριμένο ορίζοντα ολοκλήρωσης».
Υπογράμμισε, ότι οι νέες διοικήσεις των αστικών συγκοινωνιών της πόλης είναι ανοιχτές στον κοινωνικό έλεγχο και στον διάλογο, κοντά στους πολίτες και στους επιβάτες και στόχος τους είναι να παρέχουν «ποιοτικές και βιώσιμες» συγκοινωνίες στην πόλη. Υπήρξε επίσης και παρέμβαση του εργαζομένου του ΟΑΣΘ, Βαγγέλη Πιτσαλίδη.
Τη συζήτηση συντόνισε, εκ μέρους της «Αυτόνομης Ριζοσπαστικής Αυτοδιοίκησης», ο Χρήστος Ζησάκος, ενώ παραβρέθηκαν μεταξύ άλλων, ο δήμαρχος Νεάπολης- Συκεών, Σίμος Δανιηλίδης, ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Μάρκος Μπόλαρης, δημοτικοί σύμβουλοι, κ.α.
πηγη:ΑΠΕ
