Σύμφωνα με ρεπορτάζ του Βαγγέλη Μανδραβέλη, η πρώτη σταματά τον ερχόμενο Απρίλιο το αεροπορικό δρομολόγιο Αθήνα -Θεσσαλονίκη, όπως αναφέρεται παραπάνω, ενώ η δεύτερη σκοπεύει να προσθέσει, όταν όμως λάβει σχετικά άδεια, ένα δρομολόγιο μέσω σιδηροδρομικής σύνδεσης. Παράλληλα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ετοιμάζεται να επαναφέρει τη γνωστή υπερταχεία, ή Intercity, που θα μειώσει κατά 120 λεπτά, στις 4 ώρες, τη σύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη. Αν συμβεί αυτό, και με δεδομένη τη θέση των σιδηροδρομικών σταθμών στον ιστό των δύο πόλεων, μπορεί ο σιδηρόδρομος να διεκδικήσει σημαντικό μερίδιο στην αγορά.
Η μεγαλύτερη αγορά
Η συγκεκριμένη επιβατική αγορά είναι μία από τις πιο σημαντικές στη χώρα μας. Σχεδόν η μισή Ελλάδα μετακινείται σε αυτήν, αφού ετησίως πραγματοποιούνται περίπου 5 εκατ. μετακινήσεις. Οι μετακινήσεις αυτές αντιστοιχούν σε 15.000 μετακινήσεις ημερησίως και με δεδομένο ότι η μέση αξία κάθε μετακίνησης ανέρχεται σε περίπου 40 ευρώ, προκύπτει ένας ημερήσιος τζίρος 600.000 ευρώ ή περίπου 200 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση.
Η μεγαλύτερη αγορά τόσο σε αριθμό επιβατών όσο και αξία είναι εκείνη των αεροπορικών μετακινήσεων. Σχεδόν 1,5 εκατομμύριο μετακινήσεις διεξάγονται μέσω αεροπλάνων (μερίδιο 30%) και ακολουθούν εκείνες μέσω λεωφορείων, τρένων και, τέλος, Ι.Χ. αυτοκινήτων.
Προς το παρόν, η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας - Θεσσαλονίκης μονοπωλείται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και είναι υποβαθμισμένη.
Τα τρένα, κυρίως λόγω της κακής κατάστασης της υποδομής, παρουσιάζουν πολλά προβλήματα και απαιτούν πολλές ώρες για να μεταβούν στον προορισμό τους. Επιπλέον οι παρεχόμενες υπηρεσίες δεν συνάδουν με τον σύγχρονο καταναλωτή, αφού δεν διαθέτουν καν υπηρεσίες Wi-Fi. Ετσι η ζήτηση παραμένει υποτονική. Αξίζει να σημειωθεί ότι αναλογικά η κίνηση επιβατών μέσω σιδηροδρόμου στη χώρα μας ανέρχεται στο 1/8 του ευρωπαϊκού μέσου όρου.
Το μερίδιο του σιδηροδρόμου στην αγορά της διαδρομής Αθήνας - Θεσσαλονίκης είναι μικρότερο του 25% και καλύπτει λιγότερο από 4.000 μετακινήσεις ημερησίως.
Νέος παίκτης
Η ηλεκτροκίνηση και στις δύο γραμμές σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας - Θεσσαλονίκης εκτιμάται πως θα βελτιώσει την κατάσταση. Σε αυτό προσβλέπει η διοίκηση της Rail Cargo Goldair, η οποία τώρα ετοιμάζεται να υποβάλει αίτηση αδειοδότησης για τη διενέργεια επιβατικών μεταφορών. Η εταιρεία, σε συνεργασία με τους αυστριακούς σιδηροδρόμους (ΟΒΒ), θα υποβάλει την αίτηση αδειοδότησης στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) το επόμενο χρονικό διάστημα, με απώτερο στόχο να πραγματοποιήσει το πρώτο της επιβατικό δρομολόγιο μέσα στο 2020.
Η εταιρεία εκτός της αγοράς μετακίνησης Αθήνας - Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με πληροφορίες, αναμένεται να στοχεύσει και στις αποκαλούμενες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ). Δηλαδή την κάλυψη των λεγόμενων άγονων γραμμών. Οι συγκεκριμένες υπηρεσίες έχουν ανατεθεί για την περίοδο 2016-2020 στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και για την παροχή αυτή η εταιρεία θα λαμβάνει επιδότηση μέχρι 50 εκατ. ευρώ ετησίως.
Το ποσό αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, αφού αντιστοιχεί στο 70% του ετήσιου κύκλου εργασιών στη συγκεκριμένη αγορά. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελώντας σχεδόν το 100% του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου της χώρας για το 2017 πέτυχε κύκλο εργασιών ύψους 70 εκατ. ευρώ. Στο έσοδο αυτό προστίθεται η επιδότηση των ΥΔΥ, φτάνοντας έτσι η εταιρεία να έχει συνολικά έσοδα ύψους 120 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με το νέο θεσμικό πλαίσιο (v. 4408/2016), εφόσον θεωρηθεί ότι οι υπηρεσίες ΥΔΥ εμποδίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό, δύναται είτε να καταργηθούν είτε να αλλάξουν δικαιούχο, μέσω όμως διαγωνισμού. Ετσι, σιγά σιγά η Rail Cargo προετοιμάζεται να αποτελέσει έναν νέο παίκτη με καλές προϋποθέσεις στην αγορά των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, μετά το 2020.
Ο προαστιακός
Η γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης είναι η πιο σημαντική εμπορικά στη χώρα μας. Ωστόσο, υπάρχουν και άλλες γραμμές με εμπορικό ενδιαφέρον, όπως είναι αυτή του προαστιακού της Αθήνας. Για τη γραμμή αυτή ενδιαφέρεται τόσο η Rail Cargo –ιδίως αν η γραμμή φτάσει μέχρι την Πάτρα– ενώ σύμφωνα με στελέχη της ΡΑΣ ενδιαφέρεται και η κρατική εταιρεία ΣΤΑΣΥ. Η τελευταία συζητά με τις ρυθμιστικές αρχές της χώρας τη διενέργεια του δρομολογίου Στ. Λαρίσης - Κιάτο, ενώ σήμερα διεξάγει (επί εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου) μόνον το δρομολόγιο Δουκίσσης Πλακεντίας - Αεροδρόμιο. Το ζητούμενο ωστόσο είναι αν το ελληνικό κράτος, σχεδόν ενάμιση χρόνο μετά την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θέλει να δημιουργήσει μια νέα κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση.
Μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης
Η χαμηλή βάση εκκίνησης των σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών εκτιμάται ότι είναι το δέλεαρ για όσους θέλουν να επενδύσουν σε αυτές. Και αν στις επιβατικές μεταφορές η αγορά εμφανίζει μια ευκαιρία να 8πλασιάσει το έργο της, στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, οι προοπτικές είναι ακόμη μεγαλύτερες. Στη χώρα μας διακινούνται ετησίως επί χερσαίου εδάφους περίπου 480.000 τόνοι εμπορευμάτων (στοιχεία 2013). Εξ αυτών μόνο το 1,5% αφορά σε σιδηροδρομικές μεταφορές και το υπόλοιπο 98,5% αφορά σε οδικές μεταφορές, κυρίως σε φορτηγά Ι.Χ. Στην Ε.Ε. το ποσοστό των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών πλησιάζει το 18%. Αυτό σημαίνει ότι η χώρα διαθέτει ένα περιθώριο δεκαπλασιασμού του όγκου των εμπορευματικών μεταφορών μέσω τρένου. Και αν ληφθεί υπόψη ότι στην Ευρώπη πραγματοποιείται το 7% των μεταφορών με πλωτά μέσα (ποταμούς, λίμνες), τότε πιθανώς η χώρα να εμφανίζει ακόμη μεγαλύτερες δυνατότητες ανάπτυξης της συγκεκριμένης κατηγορίας εμπορευματικών μεταφορών. Ετσι, μετά τη Rail Cargo, σύντομα αναμένεται να ξεκινήσουν δραστηριότητες (εμπορευματικών μεταφορών) η PEARL και Group Feroviar. Οι δύο εταιρείες τώρα ξεκινούν τις εκπαιδεύσεις προσωπικού μηχανοδηγών που αποτελούν το κλειδί για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού έργου. Εκτιμάται ότι κάποια στιγμή μέσα στο 2020 και αυτές θα ξεκινήσουν τις μεταφορές εμπορευμάτων.
Πηγή: Έντυπη έκδοση της Καθημερινής
