Παρουσία της Προέδρου της Δημοκρατίας Κατερίνας Σακελλαροπούλου και με ομιλία του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη πραγματοποιείται η τελετή έναρξης λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης που σηματοδοτεί την είσοδο σε μια νέα εποχή της πόλης και των δημόσιων συγκοινωνιών της.
Η παράδοση από τον πρωθυπουργό του έργου του Μετρό για χρήση γίνεται στο αμαξοστάσιο Πυλαίας, όπου βρίσκεται εγκατεστημένο και το υπερσύγχρονο κέντρο ελέγχου της ασφαλούς λειτουργίας του.
Μετά την ολοκλήρωση της τελετής, οι πύλες του Μετρό θα ανοίξουν για το κοινό και μέχρι και την Τρίτη 3 Δεκεμβρίου οι μετακινήσεις των επιβατών θα είναι δωρεάν. Από την Τετάρτη 4/12 θα ισχύει εισιτήριο 0,60 ευρώ, το ίδιο για το Μετρό και τα αστικά λεωφορεία, το οποίο είναι μειωμένο κατά 30 λεπτά από τα 0,90 ευρώ που στοιχίζει σήμερα στα αστικά. Το κόστος της μηνιαίας κάρτας διαδρομών θα ανέρχεται σε 16 ευρώ.
Η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει μήκος 9,6 χιλιομέτρων, από τον νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, 13 σταθμούς και ολόκληρη η διαδρομή διαρκεί 17 λεπτά. H εκτίμηση είναι ότι θα εξυπηρετεί 250.000 επιβάτες ημερησίως. Διαθέτει 18 υπερ - αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό, αλλά με συνοδό, και αυτόματες θύρες.
Στα τέλη του 2025 θα παραδοθεί σε χρήση η επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά, με επιπλέον 5 σταθμούς, ενώ στους σχεδιασμούς είναι και η επέκταση προς τις δυτικές και βόρειες συνοικίες της Θεσσαλονίκης.
Από το 1986, στο 2024
Ήταν το μακρινό 1986, όταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Σωτήρης Κούβελας, οραματίστηκε τη δημιουργία μετρό στην πόλη. Σήμερα, 38 χρόνια μετά και μέσα από πολλές δυσκολίες, εμπόδια και καθυστερήσεις, έφτασε η ώρα που η Θεσσαλονίκη, όχι μόνο θα έχει μετρό, αλλά θα είναι και ένα από το πιο σύγχρονα και εντυπωσιακά της Ευρώπης, ένα «κόσμημα» όπως πολλές φορές έχει χαρακτηριστεί από Έλληνες και ξένους που το έχουν ήδη επισκεφθεί.
Η πρωτοβουλία του Σωτήρη Κούβελα είχε αναληφθεί με την τοποθέτηση μια ταμπέλας που προανήγγειλε έργα κατασκευής μετρό, με χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100. Βέβαια, η σήραγγα που άνοιξε δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ και τελικά ήταν το 1992 όταν το project δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης.
Το έργο ανέλαβε να υλοποιήσει η κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» τον Μάρτιο του 1999 με την κύρωση της σύμβασης παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων και τρία χρόνια αργότερα ...έληξε λόγω έλλειψης πόρων.
Ήταν η υπουργός του ΠΑΣΟΚ Βάσω Παπανδρέου, που διετέλεσε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ την περίοδο 2001-2004, και δημοπράτησε εκ νέου το έργο ως δημόσιο, με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Στις 7 Απριλίου 2006, επί κυβέρνησης Καραμανλή, υπογράφεται η σύμβαση με ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA με προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ και ολοκλήρωση τον Οκτώβριο του 2012.
Στις 30 Νοεμβρίου 2007 ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς ήταν αυτός που υποδέχτηκε τον πρώτο από τους δύο μετροπόντικες που θα χρησιμοποιούνταν για τη διάνοιξη των σηράγγων ενώ εντός 2008 έφτασε και ο δεύτερος.
Οι βασικοί λόγοι για τους οποίους η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης συνάντησε τόσα κατασκευαστικά προβλήματα είναι η επιλογή της εκτέλεσης του έργου με τη μέθοδο μελέτη-κατασκευή και η χάραξή της βασικής γραμμής επί της οδού Εγνατίας, παρά τις επαναλαμβανόμενες επισημάνσεις των αρχαιολόγων ότι οι εργασίες θα έφερναν στο φως πληθώρα αρχαιοτήτων και θα απαιτούνταν ανασκαφές, που σημαίνει και καθυστερήσεις.
Κάπως έτσι, φτάσαμε στο 2013, όταν το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο συναίνεσε τελικά στην απόφαση απόσπασης των αρχαιοτήτων και επανατοποθέτησή τους στον σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος και πολλές φορές βρέθηκε ένα βήμα πριν εγκαταλειφθεί η λειτουργία του.
Η απόφαση για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων λήφθηκε τον Οκτώβριο του 2015 επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και η σχετική μελέτη εγκρίθηκε από το ΚΑΣ στις αρχές του 2017.
Στις 7 Σεπτεμβρίου 2019 ο νεοεκλεγείς πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε την απόσπαση και την επανατοποθέτηση των ευρημάτων εντός του σταθμού Βενιζέλου και ακολούθησε σειρά προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας, που τελικά απορρίφθηκαν οριστικά δύο χρόνια αργότερα.
Σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση του μετρό Θεσσαλονίκης, προέκυψαν και λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπισε η ανάδοχος του έργου ΑΕΓΕΚ η οποία κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης οδηγήθηκε στην κατάρρευση. Το 2017, επί κυβέρνησης Τσίπρα το έργο πέρασε στην ΑΚΤΩΡ, που είχε ήδη αναλάβει την επέκταση προς την Καλαμαριά. Το 2023 η Intrakat ανέλαβε τον έλεγχο της ΑΚΤΩΡ και από τότε η υλοποίηση του έργου «έτρεχε» με ταχύτητα... φωτός.
Όπως πρόσφατα επισημάνθηκε από την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το μετρό Θεσσαλονίκης κόστισε 3 δισ. ευρώ, μαζί με την επέκταση στην Καλαμαριά που αναμένεται να δοθεί για χρήση μέχρι το τέλος του 2025, ενώ η κατασκευή της βασικής γραμμής, έφερε στην επιφάνεια περισσότερα από 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα.
Και κάπως έτσι, εν μέσω συμπληγάδων και μεταξύ της Σκύλλας και της Χάρυβδης, φτάσαμε στο σήμερα.
